フォーカス試乗レポート どこまでも素直なハンドリングに胸キュン

フォード・フォーカスがビッグマイナーチェンジを行ない、新しいパワートレーンに変更された。さらに、エクステリアおよびインテリアはもちろん、ボディ剛性やサスペンションなど、多岐にわたり変更されたニューフォーカスを箱根のワインディングで試乗してきた。＜レポート：高橋　明/AkiraTakahashi＞

最大のポイントはエンジンとトランスミッションの変更だろう。エンジンは、従来の2.0L・NAエンジンから1.5Lターボへと変更された。フォードの環境エンジンEcoBoostのラインアップを見てみると、最も小さいものが1.0L・3気筒となり、フィエスタに搭載される。その次が今回フォーカスに搭載した1.5Lターボ4気筒（M9D型）、その上に1.6L・4気筒、2.0L・4気筒、マスタングに搭載した4気筒の2.3L、そしてV型6気筒の2.7L、最大排気量V6型3.6Lといったラインアップである。

これまでの2.0L・NAエンジンの170ps/202Nmに対して、今回の1.5Lターボ・エコブーストは、180ps/240Nmへとダウンサイジングしながらも、出力はアップしている。さらに燃費も20％向上し、JC08モード14.3km/Lとなっている。また同時にトランスミッションも、フォード・ゲトラグ製の6速DCTから6速ATへと変更されている。マニュアル操作できるシフトは、サムシフトと呼ばれたシフトレバーにあるスイッチを利用するタイプから、一般的なパドルシフトに変更された。

エクステリアは写真でもわかるようにフロントマスクが大きく変更され、よりスポーティな印象に変わった。これまでキネティックデザインとして展開してきたフォードのデザイン言語は、今回さらに進化を遂げ「フォード・グローバルデザイン」とも言うべき新たなデザインツールとして展開する。

現行マスタングを小振りにしたエクステリアは、フォードのラインアップに組み込まれた兄弟として印象付けられ、どこか特定の地域だけを意識したものではなく、グローバルモデルであることが理解できる。インテリアでは大幅な変更はないものの、細かく配置されていたスイッチ類が整理され、操作系はシンプルになった。

従来のフォーカスもそのハンドリングレベルの高さに驚かされたが、今回はさらに感心させられた。フォーカスのライバルはCセグメントに分類されフォルクスワーゲンのゴルフやプジョー308、ルノー・メガーヌ、マツダ3（アクセラ）などであるが、このフォーカスはグローバルに単一車名で最も量販されているモデルでもある。

日本ではそれほど目立つ存在ではないが、実は世界中で売れているモデルなのだ。その理由のひとつに、運転のしやすさや、乗り心地のよさも含まれているだろう。もちろん価格も戦略的であるに違いないが、日本ではその方程式には収まらないため、一般的な印象とは少し異なる。

感心させられた運転のしやすさを具体的に示すとすれば、素直なハンドリングなことだ。操舵スピードと同速で回頭し、舵角通りにノーズが動き、ダイアゴナルロールの動きをしながらリヤの追従性も高く、常にドライバーは安心感を持ちながらカーブを曲がることができる。直進しているときの安心感と変わらず旋回するというフィールが得られるのだ。

スロットルの開閉に関わらず、常に操舵方向にクルマは進もうとし、途中でブレーキを掛けたとしても、まるで挙動に変化は起きない。常にハンドルを切った方向に動く。微妙な弱アンダーなのだろうが、限りなくニュートラルに感じさせ、高速の下り、大きいアンジュレーションのS字という厳しい状況でも姿勢を乱すことなく走り抜けるのだ。レベルが高い・・・高すぎる。

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