ランボルギーニ ウラカン テクニカ国内初試乗「集大成にふさわしい特別感と熟成された一体感」

ウラカンファミリーには、頂点の「STO」やオープン構造の「EVOスパイダー」、オフロード走行に対応した「ステラート」がある。そして「テクニカ」は、公道でもサーキットと同じように走り、ファミリーの中でもっとも多様性に富んでいる。（Motor Magazine2023年10月号より）

限定車シアンの面影。磨き抜かれた空力性能
2013年の発表から、いよいよ10年を迎えるランボルギーニ ウラカンにとって、まさに集大成と言える存在がウラカン テクニカである。すでに2024年の、何らかの電動化が施された後継車のデビューが公言されているから、それは同時に2003年に登場したガヤルド以来、20年に及ぶV10ミッドシップモデルの歴史のフィナーレを飾るモデルともなるわけだ。

しかしサンタガータの面々は、最後まで全力で来た。見てのとおりウラカン テクニカは外観を大きく変更しているのである。フロントはオーバーハングが伸ばされ、ライトまわりにY字モチーフを大胆に用いたデザインとされた。

マニアならそこに限定車シアンの面影を感じるだろう。これは単なる意匠変更ではなく、Y字部分にエアカーテンが内蔵されるなど空力性能の向上も図っている。

サイドウインドウのグラフィックスも改められ、リアにはこれまでのエンジンカバーに代えて、垂直に切り立ったリアウインドウとCFRP製ボンネットを採用。ディフューザーも新形状となり、マフラーエンドはお馴染みのヘキサゴン型とされた。

これに固定式リアウイングを組み合わせることで、リアのダウンフォースはEVOに比べて35％増に、ドラッグは20％軽減されたという。

ウラカンのデザインは完成されていただけに、事前にはこのリファイン、さほどの期待感があったわけではなかったが、実車と対面して一気にテンションが高まってしまった。やはり単なる意匠ではなく、性能と直結したデザインだということが直感的に響いてきたのだろう。

日常使用に耐えるどころか、長距離移動だって楽しめる
試乗した車両はボディカラーも美しかった。「Blu Uranus」。要するに天王星の蒼ということで、ネーミングも含めてスペーシーな存在感を醸し出していたのだ。

ハードウェアは決して目新しいものではないが、その組み合わせ方には明確な意図が見て取れる。まずボディサイドの「LP-640-2」というバッジが示す通り、5.2L V型10気筒ユニットはウラカンSTOと同じ最高出力640ps、最大トルク565Nmを発生し、7速DCTを介して後輪に伝達する。

興味深いのはシャシだ。まずステアリングには、EVOが使っているLDSと呼ばれる可変ギアレシオではなく、STOと同じ固定レシオが使われる。一方でリアには、LRSと呼ばれる後輪操舵システムが組み合わされた。

LDVI（ランボルギーニ・ディナミカ・ヴェイコロ・インテグラータ）も採用された。ドライブモードに応じてフィードフォワードのロジックも用いて、このLRSやP-TCS（パフォーマンス トラクション コントロールシステム）などを統合制御する。さて、このハードウェアの組み合わせが意図したものは何か。まずドライビングモード「STRADA」で走り出す。

同じ後輪駆動モデルで比較するならば、EVO RWDの610psでも何の不足もないだけに、パワーに関して何も言うことはない。自然吸気V10ならではの精緻な回転感覚、シャープな吹け上がり、そしてリニアなパワーカーブは相変わらずうっとりさせ、そして自制心をぐらつかせる。

大型シフトパドルを用いての変速も、まさに瞬時に行われて快感を後押し。マフラー形状が変更されているためか、排気音がより硬質になった気もしないではない。

乗り心地はやや硬め。試乗車がほぼまっさらな新車の下ろしたてだったことも影響しているのかもしれないが、それでも日常使用に耐えるどころか、長距離移動だって楽しめるものであることは間違いない。

ドライバーとの一体感が圧倒的に濃密で深い
ワインディングロードで「SPORT」モードに切り替えると、ギアダウンとともにエンジン音が炸裂し、レスポンスがさらに研ぎ澄まされる。サスペンションも締め上げられるが、これに関しては日本の公道レベルでは硬すぎるかなというところ。

ウラカン テクニカには好みで設定できる「EGOＯ」モードが用意されず、ここでサスペンションだけソフトに変更できないのは、ちょっと不満だ。

鋭い突き上げをガマンしながらコーナーに入っていく。駆動力が伝達されず、ギア比固定のステアリングは手応えがダイレクトで、きわめてリニアなレスポンスを返してくる。切れ味は鋭いが、挙動がややデジタル的とも思えるLDS付きに対して、操舵すると、かすかなロールを伴いながらタイヤがグリップを発揮して旋回モードに入っていく、一連の挙動がよりリアルに伝わってくるのだ。

しかも、そうやって旋回姿勢をうまく作れたら、今度はリアがまさに欲しい分だけジャストで回り込んでくる。おそらくはLRS=後輪操舵を中心とした制御のおかげだが、あたかもタイヤに絶妙なスリップアングルがついて、車体がややインを向きながらラインに乗っていくような絶妙な姿勢でターンしていけるのである。これは快感と言うほかない。

シャープさだったらEVO RWDの方が上回るかもしれないし、絶対的なグリップ、トラクションではSTOに軍配が上がるのだろうが、ウラカンテクニカのフットワークはドライバーとの一体感が何よりも高い。

4輪のグリップ力と対話しながら持てるポテンシャルを引き出す走りができる人にとっては、過去これほど響くウラカンはなかったのではないか。今回はサーキットで「CORSA」モードを試す機会は得られなかったが、少なくとも公道レベルではもっとも濃密なドライビングファンを味わえるモデルと言えそう。

率直に言ってウラカンで、あるいはこの手のスーパースポーツで、こういう種類の走りの歓びを味わえるとはまさか思っておらず、期待以上の楽しさに嬉しくなってしまった。2023年の春にアメリカで試乗したウラカン ステラートも鮮烈な走りの魅力をもったモデルだったのだが、このウラカンテクニカは、同じウラカンでありながらしっかり別の楽しさが実現されていて、その開発能力の高さにも敬服させられた次第である。

もちろん、ガヤルドからウラカンへと続いた系譜の次の展開にも期待しないわけにはいかない。その一方で、まさにこのV10ミッドシップ時代の集大成モデルたるウラカンテクニカが今、乗っておく価値のある1台であることは間違いない。（文：島下泰久／写真：伊藤嘉啓）

ランボルギーニ ウラカン テクニカ主要諸元
●全長×全幅×全高：4567×1933×1165mm
●ホイールベース：2620mm
●車両重量（乾燥重量）：1379kg
●エンジン：V10DOHC
●総排気量：5204cc
●最高出力：470kW（640ps）／8000rpm
●最大トルク：564Nm／6500rpm
●トランスミッション：7速DCT
●駆動方式：MR
●燃料・タンク容量：プレミアム・80L
●WLTPモード燃費：6.9km／L
●タイヤサイズ：前245／30R20、後305／30R20
●車両価格（税込）：2999万2917円

[ アルバム : ランボルギーニ ウラカン テクニカ国内初試乗 はオリジナルサイトでご覧ください ]