トヨタ２０００ＧＴてなぜ重たかったのですか。 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ wikiによるとトヨタ２０００ＧＴて１１２０kgだったそうですが。 よく分からないのですが。

Question

昔のクルマは軽かったという定義ですが。
５５年前のクルマなのに２０００㏄の小型車で１１２０kgて重たすぎるのでは。
例えば旧型８６て２０００㏄で１２５０kgでしたが。
トヨタ２０００ＧＴてなぜ重たかったのですか。

と質問したら。
ヤマハはバイク屋だからクルマを軽量化するという技術がなかった。
という回答がありそうですが。

１６００㏄のマツダ・ロードスターは１０００kgですが。

それはそれとして。
なぜトヨタ２０００ＧＴて重たかったのですか。
昔のクルマは軽かったはずなのでは。

余談ですが。
トヨタ２０００ＧＴの後継車としてレクサスＬＦＡは１５００kgと重たいですが。
ですがレクサスＬＦＡは４８００㏄だからトヨタ２０００ＧＴの２０００㏄より２倍以上の巨大なエンジンだから重たくて当然なのでは。

Answer 1

どちらも、トヨタ製のエンジンでなくヤマハ製エンジン。

Answer 2

トヨタ２０００ＧＴのエンジンブロックはクラウン譲りの鋳鉄で、しかも直６をFRレイアウトで乗せるとなると、そのくらいの重さになってしまうということです。むしろ耐久性無視のマグネシウムホイールを採用して軽量化できていると言うべきかと。

パワーウェイトレシオは現在のファミリーカーのレベルで、実際運転した方の話ではかなりとろい車だったようです。
当時の日本のエンジンの技術水準が低かった。
あるいは、クラウンの2倍の金額の車のため金持ちの旦那に売るために「ワザと性能を落とした」という説もあります。

Answer 3

確かに当時の車としては重いですが、エンジンや足回り内装リトラクタブルライトなど先進技術を投入していたのでその分重くなっています。お金をかけている分高いのだと思います。

Answer 4

モノコックではなくX字型のフレームを採用していたこと。
当時は今ほど高張力鋼などが少なくトヨタと言えども規格の厚みの鋼板を使わざるを得なかったことなど考えると妥当な重量ではないかと思いますが。

例えばよく使うSS400と呼ばれる鋼板で強度解析して厚み1.4mmが必要となった場合2割ほど強度の余裕を持って厚み1.7mmや1.8mmで図面を引いちゃいますと規格の鉄板って1.2mmの次の厚みは2.3mmなんだがこの部品は2.3mmの板からフライス盤で1.8mmまで薄くしてから造るんか？ざっと1,000円ほどの部品が5,000円ぐらいになるけどええんか？
となるわけです。

ほんの一例ですべてがそうと断言できませんがフラッグシップカーとはいえ様々な軽量化への阻害要因はあったと思いますよ。

それでも軽量化の努力はしてたんじゃないのかなと想像しますけど。じゃないとマグネシウム製のホイールを採用するわけ無いもんね。

Answer 5

AW11で1トンくらいだから2000GTで1120なら別に重いとも思いませんけどね。

Answer 6

車体はフレーム構造で、サスペンションは4輪ともダブルウィッシュボーンを採用、さらに6気筒エンジンを搭載するなど、デザインと性能を重視。

昔のクルマが軽かった要因の一つは、オイルショックでの販売価格や燃費を考慮したため。
なんでも軽かったことはありません。
クラウンなどの高級車は重たいです。
フェアレディS30はモノコックボディとストラットサスペンション採用で軽量化されてますね。
ただ当時のエンジンは一部に鋳鉄が使われているので重たいです。

Answer 7

100km/h超えたら真っ直ぐ走らない当時の日本車にあって、200km/hでも走れるようにするために十分な剛性を持たせたためでしょう。

Answer 8

日産が造ったからでしょう？？

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/51d1e1a7e1511d58b316bc5a6b73ec66ab66e853/

Answer 9

当時に開催されていた鈴鹿サーキットでの日本グランプリに参戦する事を前提に開発されたからですね。
レギュレーションが変更されたせいで日本グランプリで結果を出す事は出来ませんでしたが、四輪ディスクブレーキとか四輪ダブルウィシュボーンサスペンションとか現在でも通用する足回りを備えていたのに、誰でもスポーツカーを味わえるようにと安く作られたフェアレディZと比べたらかわいそうですよ(⁠^⁠^⁠)
レースでの勝利のためにほぼ手作り生産の2000GTとハコスカと足回りを共用して生産コストを低く抑えたZでは重量が多少違っても耐久性で大きく差が出ますからね。
Zの足回りは四輪ストラットサスペンション、ディスクブレーキはフロントのみ、リヤブレーキはドラム式でしたからね(笑)

Answer 10

これ、2000GTが『日本を代表する名車』だと思い込んでいるヒトには、結構衝撃の事実だと思いますが。

何故重いか？明らかにロータス・エランの車体構造を、マルパクリしたからです。

※ロータスが、というか社長のコーリン・チャップマンが考案した鋼板製のY型シャシは、ロータスオーナーさえシャシで剛性を保っていると考えていますが、そうではなく。
ボディを載せることにより、シャシの剛性は1.5倍以上になります。
つまり丈夫なセパレートシャシを持っていながら、ボディも車体剛性を受け持っています。

※ロータス・エランそっくりのY型シャシを2000GTに採用したトヨタは、エランをよく分析していて、車体構造はエランに近くシャシ剛性を車体が補助しています。
がしかし問題は、2000GTの車体が鋼板製だということ。

※エランの車体は、床まで含め全面プラスチック（FRP）です。
ロータスはエランの前のエリートで、金属のシャシやサブフレームを一切持たない完全FRPモノコックを実現していて、プラスチック製の車体で剛性を受け持つ構造を熟知していました。
さすがプラスチック製というべきか、エランの車体は、Y型シャシから切り離すとオトナ2名で持ち上げられるほどスカスカです。（この『FRPセミモノコック』と言えるロータスの特殊な車体構造は、エスプリまで続きます。）

※しかしトヨタは、FRPで量産車の車体を作った経験が無く、躊躇したんでしょう。
或いは・・・2000GT以前に、日産がフェアレディSP210でFRPのボディ（これは外板だけ）を使っていましたが、この時FRPボディの量産の損益分岐点に関して、沢山作ると逆に儲からなくなるという結論の論文を出していました。トヨタはこれを見て、『ロータス方式のFRPボディだと、製造コストがかかり過ぎる』と考えたのかもしれません。

※いずれにしろ2000GTは、鋼板で車体が作られました。
エランのFRPボディがエリートのFRPフルモノコックを下敷きにしている様に、2000GTの車体は『スチールモノコック』と言えるほどしっかりした構造で、十分な車体剛性が得られましたが、鋼板にした分重くなってしまいました。

・・・もしFRPで車体が作られていたら、或いはスタイリングや直6エンジンだけでなくシャシ構造もジャガーの鋼板製セミモノコックをパクっていたら、2000GTは更にスゴイ性能のクルマになっていたでしょう。

Answer 11

インパネのローズウッドが重すぎるんでしょう。
後期型はウォールナットに差し替えられたというし。