質問です。 最近アストンマーティンだったかな？がエンジンにプレチャンバーを設けたと話題になりましたが、2000年から2006年のV10気筒 3Lのエンジンは副燃焼室は設けられてなかったですよね？

Question

あれって仮に副燃焼室を設けるとトルク、トルク特性に伴う馬力の上昇ってやっぱりその時のスペックより上がるんでしょうか？
排気効率とかも気になる...
アホみたいな質問ですいません...
なにせ素人なもんで

Answer 1

ウッティさんへ

>最近アストンマーティンだったかな？
>エンジンにプレチャンバーを設けたと話題になりました
ん? と思って検索してみたら、
https://car.motor-fan.jp/tech/10015392

がHitしました。アストンじゃ無くてマセ君じゃないですか??

で、

>2000年から2006年のV10気筒 3Lのエンジンは
>副燃焼室は設けられてなかったですよね？
無かったと思います。未だ新しい「飛び道具」なモンですから。d(^^;)

>副燃焼室を設けると
>トルク、トルク特性に伴う馬力の上昇って
>やっぱりその時のスペックより上がるんでしょうか？
何を狙うか? それをどうやるか、だと思います。
普通、やり方次第、ですよねぇ。d(^^;) 何が何でもやりゃぁイイってモンじゃ無い。

これが試されたF-1の場合、超が付く高回転域で素早い燃焼を得てトルクを出させる為に、ノッキングの様な急速燃焼を狙いました。グズグズしてたらピストンが下がって行っちゃう訳ですから。
なので、副室からのjet噴流で一気に燃やした。
これは他にも例が在ります。
https://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/503/503067.pdf

ガス燃料機関、それも燃焼速度が下がって問題に成る希薄燃焼において、大排気量大ボア径を隅々迄一気に燃やす為に、電気火花じゃ無く、軽油のjet噴流を使ったパイロット点火式でボア径30cmもの大径シリンダーを実用化したエンジン、です。(それでも750rpmだが)

高速で燃え切っちゃえば、確かに「時間損」は減る。けど、それは他でも得られる。良い例が、Skyactiv-XのSPCCIです。
副室を設けるという事は、燃焼室表面積が大きく成って冷却損が増えます。
超高回転域ならイイけど、実用走行に大事な低中回転域ではどうか? 副室式をやる必要が有るか?
ホンダはかつて、こういう諸問題を考えて、世界的に見ても画期的だったCVCCを止めましたね。高膨張比化して行く流れにも向かないと悟った訳で。。。

常用するのが1万rpm越え。そこでフルスロットルを使い捲る。
厳しいレギュレーションの中で、1psでも絞り出したい。
と言うならやる価値も見出せるのでしょうけど、ボア／ストローク比や排気量を自由に選べる市販車だと、やる必要・価値が有るんかいな? と言う事じゃないでしょうか。
もし本当に優れているんなら、他社がこぞって真似、じゃ無い、追随して来るでしょう。d(^^;)

>排気効率とかも気になる...
これって、普通のエンジンと変わりませんよね? もしかして、副室の中のガス交換を心配されているのでしょうか?
それなら、ガス交換が巧く行かなきゃエンジンとして成立しません。d(^^;) 売ろうって言うんですから、問題無いレベルに仕上げられたって言う事なんでしょう。

改めて、、、
電気による火花点火で足りない物、は市販乗用車の規模のエンジンでは有りません。もし本当に必要なら、パイロット点火式にして、点火専用に軽油を少量積んだってイイ訳です。
軽油利用は煩雑に成っちゃいますが、そんなに急速な燃焼を狙わなくても、十分に高効率を達成出来ている、のが今のエンジン技術です。
ノッキング率何%という管理をする事で、急速燃焼も実現出来ている。(ヤマハの250ccGPレーサーで、アブガスが禁止に成った時に、空燃比可変制御する様に成ったという技報の中で記述・言及有り)
だから要らない。。。

なので、マセ君は宣伝効果を狙った、のが最大の目的であり効果だったんじゃないかと思うのです。d(^^)

質問者からのお礼コメント

詳しくありがとうございました！
質問回答時間が来てしまいましたので
もう一度質問を出したいと思います。
よろしくおねがいします。
図々しくて申し訳ありません。