【レクサス RZ】電気自動車の実力を実車でテスト！

新型車比較・ライバル車対決 [2023.07.06 UP]


【レクサス RZ】電気自動車の実力を実車でテスト！
文●石井昌道　写真●ユニット・コンパス

　欧州や中国では、クルマを取り巻く環境や政府の補助金政策なども追い風となり、EV（電気自動車）のセールスが急伸。そうした中、近い将来、EV専業へと舵を切ることを決定・発表するブランドも増えている。対する日本も、普及はまだまだこれからという状況ながら、補助金の充実や新しいEVの登場＆上陸など、EV関連のニュースが次々とメディアをにぎわせている。そうした状況もあり、「そろそろかな」とEVが気になり始めている人も多いのでは？

　とはいえエンジン車とは異なり、EVの所有はハードルが高いのも事実。航続距離や充電効率、使い勝手などは車種によって大きく異なるため、どんなモデルが自分にとってベターな選択なのか見分けるのが難しい。

　本連載は、EVや自動運転車といったクルマの先進技術に造詣が深い自動車ジャーナリスト・石井昌道氏の監修・解説の下、各社の注目モデルを毎回、同様のルートでテスト。実際の使用状況を想定した走行パターンでチェックすることで各モデルの得手不得手を検証し、皆さんの“EV選びの悩み”を解決することを目的とする。

　今回フォーカスするのはレクサスの「RZ」。ハイブリッドカーやプラグインハイブリッド車など、これまで多数の電動車をリリースしてきたレクサスにとって初めてとなるEV専用モデルは、果たしてどんな魅力を備えているのだろうか？

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レクサス RZのプロフィール

レクサス RZ
　2022年4月に世界初公開されたレクサスRZ、正式名称「RZ450e」の発売が、2023年3月にスタートした。RZはレクサスにとって初めてとなるEV専用モデルで、フロア下に71.4kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載し、1充電当たりの航続可能距離はWLTCモードで最長534kmとされている。

　駆動方式には、“DIRECT4”と呼ばれる新開発の4WDシステムを採用。フロントに203.9ps／27.1kgm、リアに109ps／17.2kgmを発生する高出力モーターをそれぞれ搭載し、路面状況や走行状態に関わらず、4本のタイヤの駆動力を緻密に制御する。

　レクサスはこれまで、グローバルマーケットにおいて累計200万台を超えるハイブリッドカーを販売。その結果、累計約1900万トンものCO2排出抑制に貢献してきたという。ちなみにこの数値は、約30万台の一般的な乗用車が排出するCO2の15年以上分に相当する。

　そんなレクサスが、電動化技術を用いて車両の基本性能を大幅に進化させ、クルマがもたらす楽しさや喜びを提供し続けることを目指した電動化ビジョン“Lexus Electrified”を発表したのは2019年のこと。それに基づき、レクサスは2030年までにすべてのカテゴリーにおいてEVのフルラインアップを実現し、2035年にはグローバルマーケットでEV専業ブランドへの転身を図るなど、カーボンニュートラル社会の実現に貢献する考えを明らかにしている。

　レクサス初となるEV専用モデルとして誕生したRZは、電動化技術がもたらすレクサスらしいクルマをデザインや走行性能で体現し、EVを軸とするブランドへの変革の起点となるモデルである。

　エクステリアは、エンジンの冷却系が不要なEVの特徴を活かしながら、空力性能の向上も図った新たなデザイン表現“スピンドルボディ”を採用。EVならではの走りの躍動感を表現したサイドビューやリアエンドの形状、個性的なカラーリングも注目に値する。

　一方のインテリアは、SDGsやサステナブルなモビリティを意識し、素材や装飾によるラグジュアリーな演出に頼らない空間づくりを追求。バイオ素材を用いたウルトラスエード製のトリム類や、触感に優れた合成皮革巻きのステアリングホイールなどにそれを見て取れる。

　加えて、開放的な空間づくりに寄与するパノラマルーフや、輻射熱ヒーターを含めた高効率な暖房システムの採用など、快適な室内空間を目指している辺りもレクサスならではのポイントだ。

　全長4805mm、全幅1895mm、全高1635mm、ホイールベース2850mmというサイズを持つRZのボディは、高強度素材の多用や接合の強化などで剛性を徹底追求。その結果、アッパーボディは、プラットフォームを共有するトヨタ「bZ4X」とは全くの別物に仕上がっているという。

■グレード構成＆価格・「RZ450e“version L”（880万円）」■電費データ（※カッコ内は18インチタイヤ装着時）◎交流電力量消費率・WLTCモード：147Wh／km（135Wh／km）　＞＞＞市街地モード：130Wh／km（121Wh／km）　＞＞＞郊外モード：138Wh／km（128Wh／km）　＞＞＞高速道路モード：161Wh／km（149Wh／km）◎一充電走行距離・WLTCモード：494km（534km）
レクサス RZ

【高速道路】bZ4Xとほぼ同等の数値。競合他社と比べると若干もの足りない
　レクサスRZはトヨタbZ4Xとプラットフォームやパワートレーンで共有する部分が多いため、過去のbZ4X 4WD（18インチ・タイヤ装着車）の電費と比較しつつ考察していきたい。

　高速道路では制限速度100km/h区間のその1が4.1km/kWh、その4が4.1km/kWh、制限速度70km/h区間のその2が5.4km/kWh、その3が5.0km/kWhだった。

　bZ4X 4WD（18インチ・タイヤ装着車）は制限速度100km/h区間のその1が4.1km/kWh、その4が4.9km/kWh、制限速度70km/h区間のその2が5.5km/kWh、その3が4.9km/kWh。

　交通状況による多少の差はあるとはいえ、ほぼ同等という電費だ。WLTCモード電費は、レクサスRZのほうがモーターがパワフルで20インチ・タイヤ装着ということもあって5％ほど悪いが、その差はテスト時の外気温で埋まっているようだ。bZ4X 4WD（18インチ・タイヤ装着車）は5～11℃でヒーターの負荷がそれなりにかかった状況だったが、今回は18～30℃でエアコンの負荷はあるものの電費には有利だった。身内同士の比較ではそこそこの電費ではあるものの、WLTCモード電費との対比では達成率が70％か70％弱といったところで、これまでのEVテストのデータからみて乖離はやや大きめといったところだ。


往路の高速テストコース

往路の高速テストコース。東名高速道路 東京ICからスタート。海老名SAまでを「高速その１」、海老名SAから厚木ICから小田原厚木道路を通り小田原西ICまでを「高速その２」とした。復路の高速テストコースは小田原厚木道路の小田原西ICから東名厚木ICを経由し横浜青葉ICまで走行。途中海老名SAで充電を行った

【ワインディング】上り道での電費は平均的。回生の能力には光るものを感じる
　

　約13kmの距離で高低差が963mもある箱根ターンパイクは、往路の登り区間は電費に厳しい反面、復路の下り区間では回生ブレーキで電力が取り戻せる。

　レクサスRZの登り区間電費は1.4km/kWh。bZ4X 4WD（18インチ・タイヤ装着車）もまったく同じだった。ちなみにbZ4X FWD（20インチ・タイヤ装着車）も1.4km/kWhで、身内はモーターやタイヤのスペックが多少違ってもピタリと電費が揃う形になっている。車両重量2000kg前後のモデルとしては平均的なレベルだ。

　下り区間での回生量は車載電費計からの推測値で4.43kWhの電力を取り戻している。これはbZ4X 4WD（18インチ・タイヤ装着車）の3.25kWhよりも優秀であり、延べ50台にのぼるEVテストのなかでも上位の部類となる。bZ4Xとパワートレーンで違うのは、リアモーターのインバーターに高効率なSiC（シリコンカーバイト）パワー半導体を用いてるが、その効果があったのかもしれない。


自動車専用道路である箱根ターンパイク（アネスト岩田ターンパイク）を小田原本線料金所から大観山展望台まで往復した

【一般道】クラスのなかで一般的な電費でbZ4Xとも同等
　

　一般道での電費は4.3km/kWhでbZ4X 4WD（18インチ・タイヤ装着車）の4.9km/kWhとそれほどかわらない。WLTC市街地モード電費はレクサスRZが7.7km/kWh、bZ4X 4WD（18インチ・タイヤ装着車）が8.1km/kWhなので、妥当な数値だろう。

　外気温の差は考慮するべきだが、冬場だったbZ4X 4WD（18インチ・タイヤ装着車）も一般道を走る頃には10℃前後になったうえ、それまでの走行で車内が暖まっていたのでヒーターの負荷は少なめ。一方のレクサスRZは、この日のテストのなかでもっとも外気温が高く30℃までいったのでエアコンの負荷は高めであり、負荷の差はあまりなかったと思われる。車両重量2000kg前後のモデルとしては平均的な実電費だ。


東名横浜青葉ICから環八の丸子橋まで約29kmの距離を走行した

【充電】充電効率は優秀だが、80％を超えると出力を絞る傾向がある

海老名SAでの急速充電テスト　※データはテスト時のものです。数値を保証するものではありません
　スタート時の走行可能距離301km。そこから156km走行した復路・海老名サービスエリアに到着したときには走行可能距離116kmになっていたが、出力90kWの急速充電器を30分使用して30.2kWhが充電され、走行可能距離253kmに回復した。充電開始直後は出力が70kWを超えていたが、充電終了間際には40kWほどに絞られていた。平均出力は60.4kW。最終的なバッテリー残量は充電器の表示で82％に達していたのだが、80％付近になるとだいぶ出力を絞る制御のようだ。外気温は26℃で急速充電に良好と言える。

　ちなみにBMW iXは外気温が同じく26℃のなか、同じ充電器を使用して38.8kWhが充電され、バッテリー残量は53％→86％になっている。80％を超えてからの出力の絞りが少なかった。

　また、レクサスRZは現行EVとしては珍しくバッテリー残量の％表示がない。bZ4Xも同様だったがユーザーから不評だったため改良で表示するようになっている。


足元はフラットで膝前空間も広い。静粛性もbZ4Xより高い

レクサス RZはどんなEVだった？

テストを監修した自動車ジャーナリストの石井昌道氏
　

　bZ4Xとハードウエアの多くを共有するとはいえ、さすがはレクサスでボディは造り込まれて剛性や静粛性などを向上させて上質な乗り味になっている。

　前150kW、後80kWのモーターを組み合わせたツインモーター4WDとしてパフォーマンスを上げるだけではなく、駆動配分によって一体感のある挙動を造りだしていることもRZの特徴だ。

　レクサスは早い段階での全EV化を表明しているが、RZでは目指すべき走りがわかって興味深い。今後追加される予定のステアバイワイヤーにも注目したい。

レクサス RZ450e“version L”■全長×全幅×全高：4805×1895×1635mm■ホイールベース：2850mm■車両重量：2100kg■バッテリー総電力量：71.4kWh■モーター定格出力：非公表■フロントモーター最高出力：203.9ps■フロントモーター最大トルク：27.1kgm■リアモーター最高出力：109ps■リアモーター最大トルク：17.2kgm■サスペンション前／後：ストラット／ダブルウイッシュボーン■ブレーキ前後：Vディスク■タイヤ前／後：235/50R20／255/45R20取材車オプションデジタルキー、Lexus Teammate Advanced Park（リモート機能付）＋パーキングサポートブレーキ（周囲静止物）、“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム、おくだけ充電、寒冷地仕様（LEDリヤフォグ／ヘッドランプクリーナー／ウインドシールドデアイサー／発光エンブレムヒーター等）、パノラマルーフ（IR・UVカット機能付／Low-Eコート付／調光機能付）、ドライブレコーダー（前後方）

Comments

な～んかカッコ悪くないかい。

ネットの評判は悪く、個人的にもイマイチかと思っていたけど、点検にディーラー行って実車を見たら意外と格好良かった。
内装も凄く良い。
今のクルマがまだ1年なので買わないけど、とても気になった。