1990年代の珍技術3選

あの頃の技術革新は面白かった！

“スーパーテクノロジー”

1990年代のクルマがいまも中古車市場で人気が高いのは、まだまだ開発費がふんだんに使えた時代にあって、理想主義的なクルマづくりがされていたからだろう。

うっかり興味半分で購入すると、部品などで苦労するかもしれないけれど、いまの目から見ても、なんだかよさそう！ と、思える“スーパーテクノロジー”が、この時代はさまざま生まれている。

それを“珍”と呼んでしまっていいかわからないけれど、この場合、エンジニアのこだわりが、常識を超越しているという点であえて”珍”とさせていただきます。なにはともあれ、クルマっておもしろい！と思わせるテクノロジーを搭載したモデルを紹介しよう。

(1)  トヨタ「ソアラ」(3代目)：アクティブコントロールサスペンション日本メーカーとして高級パーソナルクーペの市場を初めて開拓したのが、1981年の初代トヨタ ソアラだ。専用開発されたDOHCヘッド搭載の2.8リッター直列6気筒エンジンをはじめ、4輪通気式ディスクブレーキ、電子制御ダンパーといった走りの技術にくわえ、エレクトロマルチビジョンや電動格納式ドアミラーなど、快適装備ももりだくさんだった。

1986年の2代目は電子制御エアサスペンションにはじまり、スペースビジョンメーター、進化したエレクトロマルチビジョン、リモートドアロック、12連奏CDチェンジャーなど、やはり当時のトヨタの持てる技術のデパートといったおもむき。

1991年の3代目は、それまでのスタイリングテーマから大きく離れ、よりパーソナル性が強いデザインとなった。エンジンは4.0リッターV8が用意され、スポーティなモデルも設定。足まわりも凝っていて、スカイフック理論を適用したTEMS（トヨタ電子制御サスペンションシステム）を進化させた「アクティブコントロールサスペンション」を選ぶことも出来た。

ちょっと話が専門的になりますが、当時トヨタは、「走行状態を各種センサーで感知し、油圧源（リニア圧力制御バルブ）によって、各輪の独立懸架用油圧シリンダー内の油圧と油量をアクティブに制御する」（同社による技術解説）アクティブサスペンションシステムの研究開発を続けていた。

上下・左右・前後方向の姿勢変化を少なくし、ロール量は4分の1以下に低減させ、ノーズダイブ量は2分の1以下、スクォット量は3分の1以下に低減させるのがメリットとされた。1989年に「セリカ」にまず搭載。

3代目ソアラに搭載されたのは「フルアクティブサスペンション」（上とおなじ技術解説）とされ、完全に油圧のみで車両重量を保持し、絶えずフラットな乗り心地・車両姿勢にコントロールすることが大々的に喧伝された。

この技術はトヨタが連綿と取り組んできたサスペンション技術の、ひとつの集大成だった。けれど、コスト高やメインテナンス性のむずかしさなどで、バブル経済崩壊のあとは、棚上げとなってしまった。

ソアラの4.0 GTリミテッド・アクティブコントロールサスペンション仕様車は当時745万円。「セルシオ」や「センチュリー」よりはるかに高かった。技術オタク（Tech Savvy）にとって夢のクルマであったのだ。

エンジニアのこだわりと、いくらでもお金を蕩尽できる当時の社会が生んだという意味では”珍”といえるが、のちに、「ナビ協調機能付き減衰力制御サスペンション」や「4輪アクティブハイトコントロールサスペンション」につながる根幹技術となった事実は重要だ。

(2)ユーノス「コスモ」：3ローターエンジン1990年にマツダが、ユーノスブランドとして発売した4代目「コスモ」は、画期的なモデルとして、いまも記憶に鮮明に刻まれている。大きな特徴といえば、迷いをふっきった流麗な大型クーペボディのデザインと、パワフルなエンジンだ。

とりわけ4代目コスモというと、多くのひとがすぐ口にするのが3ローターエンジン。マツダお得意の、通常のピストンでなくおにぎり型ローターを使う、コンパクトで高出力のロータリーエンジン搭載車だ。

ロータリーエンジンは、パワーがあっても燃費がよくない、という点で、マツダ自身が搭載に慎重だったが、金あまりの時代背景が、あえてロータリーエンジンの採用に踏み切らせたのだ。

しかも、コスモには新開発の3ローターで構成されるユニットを開発。それだけでなく、ターボチャージャーを2基組み合わせた。このターボは同時に作動するのでなく、シークエンシャル式。低回転域は小型のタービンが作動し、回転が上がると大型のタービンにバトンタッチするというもの。当時は凝った技術として注目に値するものだった。

「国産エンジン最強の性能とV121エンジンに匹敵する滑かさ」と、自動車専門誌に評価されるほどで、開発を指揮した技術陣の面目躍如たるものが感じられた。「ペルソナ」から引き継いだラップアラウンドタイプの内装も含めて、“高性能スペシャルティクーペ”というコンセプトが一気通貫。そこがいまも忘れられない理由だ。

ただ3ローターはやりすぎで、時代の流れと合わなかったという点で“珍”技術といえたかもしれない。

銀行の金融引き締め（総量規制）が1990年に実施されたあと1992年頃にむけて景気が冷えこんでいくとともに、コスモ20B（3ローターエンジン搭載モデル）の売れ行きも鈍化。当時で500万円前後という高価格もあって、（自動車好きには）惜しまれつつ、コスモは姿を消すことになった。

(3)三菱「ミラージュ」（4代目）：1.6リッターV6エンジン1991年10月に三菱自動車が発売した4代目ミラージュも、ある意味、歴史に残るクルマといえる。理由は、エンジン。1.6リッターのV6搭載モデルが用意されていた。

バブル景気を背景に、メカニズムの点でも特別感を出すべく開発されたエンジンで。世界最小のV6といわれた。小排気量の多気筒エンジンといえば、同年の6月にマツダがユーノス「プレッソ」に搭載した1.8リッターV6があった。なぜか小排気量化の戦いである。

V6エンジンのメリットとしては、直列に対して全長がコンパクトに出来ることがあげられる。いっぽうデメリットは部品点数が多くなり、かつ重量がかさむこと。

ミラージュの場合、走りをきわめた高性能パワーソースと謳われたが、このときエンジンが、可変バルブヘッド搭載やディーゼルターボなど、6種類も用意されていて、はたしてどのユニットが最重要視されているのか、わかりにくかった。バリエーションの多さが、まさに“当時”である。

ミラージュのV6はいわゆるショートストローク型だったので、よくまわるが、いっぽう、排気量が小さいため低回転域でのねばりがない。まぁ、そういうものである。4代目ミラージュはスタイリングがかなりおとなしくなっていて、内容と外観との乖離がはなはだしい。これは“珍”企画だった。

文・小川フミオ　編集・稲垣邦康（GQ）

Comments

[藍流頓瀬奈]

>V121エンジンに匹敵する
重箱の隅つつくぞ。
すげぇエンジンだな、空飛ぶか船でも動かすのか？

[RunBee]

何処が『珍』なん？
アノ電動自動フロントスポイラーがよっぽど珍だわ。
3ローターマイクロバスだろ、珍は。
そ～いや、珍ライターもかなり居るよね。