S60でボルボはどう生まれ変わったのか？考察

フィール抜群の直6ユニット

T6の走りの質を高める要素として、直列6気筒エンジンも欠かせない。なぜなら、440Nmのトルクを2100rpmから発生させる強力な加速力も特筆すべきことだが、それ以上に直6特有の回転振動少なくスムーズにエンジンが回る特性が素晴らしいから。これは高回転の吹け上がりをスムーズにしてスポーティドライブの気持ち良さを倍増させるだけでなく、通常走行時にはしっとりとエンジンが回るからこそ高級感が高まる。

エンジンのダウンサイジングや衝突安全を含めた搭載スペースの問題から、いずれ直6は淘汰されていくエンジンかもしれない。だが、このようなスムーズに回る直6特有の気持ち良さを体感する度に、どうにか存続させてもらいたいと願ってしまう。

そしてT6でもう一つ好印象だったのが、ハルデックス社と共同開発した電子制御4駆の賢さ。深くアクセルを踏んでトルクステアが発生しそうな場面や、ハードなスポーティドライブでリアが滑り出しそうなときに、リアタイヤにトルクが配分されてそれらの現象を止めてくれる。慣れれば駆動力が移った瞬間も感じ取れるが、結果として、オン・ザ・レール感覚のコーナーリング性能とハンドリングの素直さを生み出し、これもまた質感向上に寄与している。

そのような仕上がりにT6が到達しているのだから、スポーツ性を追求した「R-DESIGN」はもっと凄いと予想したが、期待とは異なるものだった。18インチのスポーツコンタクト3と強化された足回りは、一般道の路面を走るうえで少々ダンピング容量が足りない。乗り心地に硬さがでるうえに、スポーティドライブ時にクルマごと跳ねる動きがありグリップ力が安定しない。また、走行微振動も増えてしまう。さらには細かくいえば、高荷重に対応した味付けにより、軽くブレーキを踏んだ際のフロントサスペンションの沈み込み量が少な過ぎて、クルマは減速しているのだが、その減速感がつかみづらく、速度コントロールが難しい。

R-DESIGNはサーキットのような高荷重を与えられる場面でこそ、その良さが活きて来るはずだ。一般道であればノーマルT6のほうがバランスや質が高く、DRIVeにプラス約150万円という価格差をもってしても勧めたくなる完成度になっている。