新型M5、最速スーパーセダンがさらに刺激的に

ターボなんて…とは言わせない

V10を捨てた大きな理由は燃費向上だ。実際、EU複合モードの燃費は10.1km/L、CO2排出量は232g/kmと、ざっと3割の大幅減を実現している。

エンジンの基本部分はX5M／X6Mと共通。しかし直噴化されたシリンダーヘッドをはじめほとんどの部分は新設計されている。2基のツインスクロールターボチャージャーが、90°のVバンクの中に収められているのは、省スペース化だけでなく、排気ポートとタービン、触媒の位置を近づけることでエネルギーロスの低減にも繋がっている。脈動を利用して排気効率を高める左右バンク間を繋いだクロスバンクエギゾーストマニフォールドもM社独自の技術だ。

最大トルクを発生するのは1500～5750rpmの幅広い回転域。一方、560psの最高出力はその直後の6000～7000rpmの間で炸裂する。低中速域でフラットなトルクを発生する一方で、高回転高出力型のDNAも失われていないのだ。レスポンスの面でも、インテークマニフォールドのショート化で、スロットル操作に対して吹け残りの少ないキレの良い反応を得ている。「ターボなんて…」とは言わせないぞという開発陣の意気込みが、そこここから伝わってくる。

ギアボックスはデュアルクラッチを採用した7段のM DCT ドライブロジック。スタート／ストップ機能も備わるが、再始動は多少タイムラグがある。一瞬の待ち時間に耐え切れずアクセルを踏み込んでしまうと、その後のトルクが半端無いだけに、ドーンという大きなショックに見舞われることもあった。