ロードテスト ランドローバー・ディスカバリー・スポーツ ★★★★★★★☆☆☆

はじめに

ジャガー・ランドローバー（JLR）は、このところ問題を抱えている。国外では、2018年の中国市場で販売が急落。同時に英国内ではディーゼルバッシングが続き、さらには先行き不透明なブレグジットが追い討ちをかける。まさに踏んだり蹴ったりだ。

こうした不運に加え、資産価値の評価額が31億ポンド（約4340億円）も下落した。結果として、この由緒ある英国メーカーは、36億ポンド（約5040億円）もの損失を、前会計年度で計上した。

救いがあるとすれば、この数か月で事態が上向きはじめているということ。わずかながらだが。25億ポンド（約3500億円）を投資し、チェンジ＆アクセラレートすなわち変革と加速と銘打った事業再生プランが策定されたのだ。

中国での販売も多少ながら回復の兆しを見せている。2019年の第2四半期、課税前利益は1億5600万ポンドの黒字となった。たしかに、それはポジティブなニュースだ。

しかし、コベントリーの首脳陣から、先の評価下落のショックを完全に払拭したとは言えそうにもない。

そんな波乱の中で登場したのが、今回のテスト物件だ。ランドローバーにおけるディスカバリー・スポーツの役割の重要性は、決して低くない。

2014年にフリーランダーの後を受けて以来、その7座のファミリー向けSUVはすぐにブランドのベストセラーとなり、成功を牽引する存在となった。

2017年には、販売台数が12万6078台にも達した。これは、ランドローバーの71年の歴史において、単一モデルの年間販売台数としては最高記録だ。

ところが、2018年にはこの数字が26%もダウン。しかしこれは、発売が間近となった新型への、ユーザーの期待の表れだといっていいだろう。

これはモデルライフ中盤でのマイナーチェンジだが、シャシーの改良や新たなテクノロジーの導入、マイルドハイブリッドの採用など大幅な改修を実施。競争力を向上し、延命を図るものだ。

もし、これが販売台数低下に歯止めをかけ、ブランド復権に寄与するものであるなら、それこそJLRは現状に満足せず、さらなる発展を遂げようとしていることの証である。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

ディスカバリー・スポーツのプラットフォームのモディファイは、最新世代の電動パワートレインに対応するため。新型イヴォークと同様に、JLRの新しいプレミアム・トランスバース・アーキテクチャー（PTA）を採用した。

エンジンはインジニウムこと2.0L直4のガソリンとディーゼルだ。それらのパワーユニットのほとんどは、48Vマイルドハイブリッドが組み合わされる。そして、ドライブライン・ディスコネクト機構により、さらなる燃費向上が図られる。

最高出力は、ガソリンが200～249ps、ディーゼルが150～240ps。このうち、48Vシステムを持たないのは、エントリーモデルの150psディーゼルのみだ。

この150psディーゼルは、ディスカバリー・スポーツのラインナップ中でRDE2認証を受ける唯一のモデルで、燃費も一番優れている。その要因は、4WDシステムと、それに付随するZF製ATとを積まず、前輪駆動にMTを採用していることだ。これは、英国仕様で唯一、7座レイアウトを設定しないグレードでもある。

そうは言っても、これがもっともエコなラインナップであるのも春までの間になりそう。3気筒のプラグインハイブリッドが待機中だからだ。

今回テストするSEグレードは、ディーゼルの中間機種を搭載。最高出力179ps/4000rpm、最大トルク43.8kg－m/1500～3000rpmというスペックだ。牽引重量は最大2.2tとなっている。

PTAプラットフォームは、これら幅広いパワートレインのラインナップに対応するだけではない。複数の金属素材が混在するそれは、重量を削減しつつボディ剛性を高めている。リジッドマウントのサブフレームを備えるそれは、ランドローバーによれば騒音や振動、ハーシュネスの低減にも寄与するという。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアがマルチリンク。スプリングはコイルで、車高は固定式だ。テスト車には未装着だったが、オプションでアダプティブダンパーも用意されている。

オフロード用プログラムであるテレインレスポンスは、これまで通り電子制御スタビリティシステムの調整に特化したもの。だが、ランドローバーを名乗る以上、悪路走破性で他社のライバルを大きく凌ぐことは確実だ。

リアのブレーキ制御式トルクベクタリングもオフロード性能向上の一助となるだろう。また、オンロードでもハンドリングマナーをよりよいものにしてくれるであろうデバイスだ。

内装　★★★★★★★★★☆

豪華というまでではないものの、このクラスではレンジローバー・イヴォークに次ぎ十分にプレミアム。そうした仕立てが、ディスカバリー・スポーツの足場を不安定なものにしてきた。

室内があまりラグジュアリーさや広さで秀でていると、もっと利益率の大きい兄弟車のマーケットを侵食してしまう。高級感や実用性ではやや劣るが、マテリアルに贅沢感のあるモデル、BMW X3やアウディQ5あたりと競合することになるだろう。

それでも、ランドローバーのキャビンに関する目利きぶりには一安心といったところだ。定評のある、ヒップポイントの高い快適なシートやシンプルで大きめのステアリングホイール、実用本位なラバー張りのモールディングなどは健在。幅広さが顕著なダッシュボードも同様だ。

デジタル計器の連なりは、目新しく洗練された雰囲気を醸し出している。今回のSEを含む上位グレードでは、イヴォークと同じ10インチのインフォテインメントディスプレイに加え、液晶画面の計器盤も標準装備。エアコンスイッチはダイヤル式となっていて、円滑で直感的な操作ができる。

ランドローバーのバッジにふさわしい耐久性も感じさせるが、押し付けがましいほどではない。ただし、ところによっては硬いプラスティックが目につく。全体的なパネルのフィッティングはアウディやBMWに及ばないが、ボルボとなら同等といったところだ。

本領を発揮するのは実用面だ。ヘッドルームは、オプションのパノラミックルーフを装備していてさえ余裕がある。2列目シートは前後スライドが可能で、一般的な体格の乗員には必要以上のレッグルームを稼ぎ出せる。

このクラスのプレミアムカーとしては珍しく用意される3列目シートは、最廉価版のD150仕様を除く全車に設定。ある程度の距離でも座っていられるのはせいぜい子供くらいといった程度の広さだが、万能性を強めてくれる装備だ。

しかも、収納性にも優れている。ドアポケットは大きく、小物入れは数多く、荷室も広い。ディスカバリー・スポーツは、典型的な道具として使えるクルマだが、カジュアルでもフォーマルでもシーンを問わない。

走り　★★★★★★★☆☆☆

ランドローバーにとって、ストップウォッチでの計測は一般的にあまり得意な項目でない。しかし、ディスカバリー・スポーツのような現在のモデルは、それなりに速く、ドライバビリティにも優れ、もっと普通の乗用車から乗り換えたドライバーの期待にも応えられる。

過去のモデルであれば、早々と脱落する領域だ。それが積んでいたフォード由来のディーゼルを、われわれは当時「古さを感じさせる騒々しさとスモークが、このクルマのすべてに影を落としている」と評している。

モデルライフ中盤で導入され、ダウンサイジングを果たしたJLR内製のインジニウムディーゼルでは、事態の改善がみられ、EU6にも適合した。しかしライバル、とくにドイツ勢のそれには、スムースさでまったく及ばない。

マイルドハイブリッドの追加にパフォーマンスの劇的な変化を期待する向きは少ないだろう。実際、2.0Lターボディーゼルを積むプレミアムオフローダーとしては、このディスカバリー・スポーツはやはり速い部類ではない。

四輪駆動により、湿った路面でもトラクションで困ることは決してない。しかし、2t前後もある車両重量もあって、0－97km/h加速で今回のD180が10秒を切ることはできなかった。

走り出してからのスロットルレスポンスも、際立ってクイックではない。もっとも、本格オフロード性能を備えたファミリー向けSUVの顧客が、フラストレーションを感じるほどダルい走りというわけでもない。

1500～3000rpmのトルクバンドにあれば、D180の走りは上々。ただし、9速ATはビジーで、最適なレシオを探しての変速に時間を費やす。そのため、急加速でのオーバーテイクは避けるのが賢明だ。

トランスミッションのソフトウェアは、低速でも連続的な変速を必要とする。そして、シフトダウン時には小さいながらも体感できる変速ショックが、ドライブラインから伝わってくる。

全体的に、電気モーターによるトルク補填がパフォーマンスにもたらす恩恵を、少なくともテスターたちは感じられなかった。また、重量のあるD180は、BMW X3 20dやボルボXC40 D4に匹敵するドライバビリティに欠けている。

それでも、ディスカバリー・スポーツには違う強みを新たに見いだせた。それは、この後の項で説明していくこととしよう。

使い勝手　★★★★★★★☆☆☆

インフォテインメント

JLR最新のインフォテインメントシステムである10インチ型タッチプロは、ディスカバリー・スポーツ全車に標準装備で、スロープしたダッシュボードにスッキリ収められる。

今回テストしたSEグレードには、スマートフォンのミラーリングソフトであるApple CarPlayとAndroid Autoもインストール済み。同乗者がSpotifyやWaze、Google Mapを操作することができる。さらに、4G通信のwi-fiホットスポットや10スピーカーのメリディアン製サウンドシステムも装備されている。

しかし、そのこぎれいな見栄えと幅広い能力にもかかわらず、このタッチプロシステムには、これまでと同じ欠点を抱えたままだ。メニューアイコンが小さく、走行中に操作しづらいのだ。

おまけに、ライバル車では見られないある程度の反応遅れがある。少なくともBMW X3なら、そんなタイムラグは生じないし、秀逸なダイヤルコントローラーを備えるiドライブなら走行中の操作もしやすい。

とはいえ、USB-Aポートを6つ、12V電源ソケットを4つ、それぞれ設置できるオプションは、欠点を補うに足るといえる。

燈火類

全車ともオートマティックLEDライトを標準装備。残念ながら、今回はその実力を試す機会に恵まれなかった。

ステアリングとペダル

ペダル配置については不満なし。シートとステアリングコラムのアジャスト量が豊富なのも歓迎すべき点だ。

操舵/安定性　★★★★★★★★★☆

旧型ディスカバリー・スポーツは、オフロード向けシャシーでありながら、ハンドリングもなかなかのものだった。新型の改良版プラットフォームも、上々のハンドリングを見せる。

ステアリングはそれほど機敏ではなく、多くのオフローダー的クロスオーバーにあるやや人工的なマナーも見られる。だが、ゆったりとしていて、楽しめるフィールのランドローバーとなっている。

ステアリングはギア比が速くないので、この手のクルマとしては敏捷さを誇る部類ではないが、走りは落ちついていて、言うなれば高級感がある。ほかにうまい言葉が思いつかないが。

JLRのほかのプロダクト同様、挙動は融通が効き、なおかつリニアさにも優れる。結果として、ステアリングのセットアップは、重くて背の高いディスカバリー・スポーツに適したものとなっている。物理的な事実を隠すことなく、それでも自信をもたらしてくれるのだ。

予想通り、ボディコントロールは緩やかだが、B級道路でスタビライザーなしの初代ディスカバリーのようによろめくほどではない。実際、ランドローバーはサスペンションのチューニングでいい仕事をした。

このクルマのロールの程度は、よく考えられていて、ステアリングのレスポンスとシームレスなマッチを見せる。走るにつれ、すべては楽しくてくつろいだ雰囲気になってくる。ただし、このクルマが求めるペースを大きく逸脱しなければ、だが。

もしも飛ばしすぎると、ピレリのオールシーズンタイヤを履いたシャシーが、グリップで飛び抜けたものではないことがわかるだろう。おそらくそれは、ESCが控えめなチューンだからだ。

このクルマのほどよいバランスと徐々に進む荷重移動を考えれば、普通に走っている限り、電子制御が介入する状況にはならないはずである。グリップレベルも、このシャシーの能力に見合ったものだ。

また、そのドライビング体験は総じてアジリティや精密さで語られるようなものではない。それより、ダイナミクスの一貫性や、驚くほど洗練された走りによって特徴付けられる類のものだ。

快適性/静粛性　★★★★★★★★☆☆

50mも走ればわかることだが、ディスカバリー・スポーツはスムースなターマックのみをひたすら走ることだけ想定して生み出されたクルマではない。速度を上げたとしても、乗り心地には乱れるところがある。

またこのシャシーは、ほかのプレミアムブランドのライバルよりも、路面の波打ちや隆起を盛んに拾ってしまう。突き上げや衝撃音が発生するのは、本格的なオフロード性能の代償だ。

しかし同時に、最大600mmの渡河深度や、クラスでとくに秀でたアプローチ／ブレークオーバー／デパーチャーの各アングルを備える割には、異例なほどマナーのいいクルマだ。

上下方向の動きはしなやかだが、たいていの場合はわずかなバウンドさえ食い止める。巡航時もスマートで、滑らかなプライマリーライドは、低扁平タイヤを履くスポーティな競合モデルより日常使いに向いている。

ところが、もっと大きな改善が見られるのは静粛性だ。9速ギアは高速域でのエンジン回転数をアイドリング近くまで下げ、パワートレインの音はほとんど聞こえてこない。

また、プラットフォームの改善により、バイブレーションやタイヤノイズもかなり遮断された。それでも、アウディQ5のチャペルを思わせる穏やかさには及ばない。もっとも、どちらも総合的にはクラスベストではない。

そう、このクラスでは右に出るもののない要素がある。周囲を見下ろすようなドライビングポジションだ。地上からの高さは、ポルシェ・カイエンと同等なのだ。それにより安心感と、操縦系がそうであるように、間違いなくランドローバーだという感覚がもたらされる。

購入と維持

ディスカバリー・スポーツは、前輪駆動モデルであれば3万1575ポンド（約442万円）からという価格設定だが、多くのユーザーは4WDモデルを選ぶだろう。

となれば、もっとも安い仕様は3万6425ポンド（約510万円）、そして上は4万9675ポンド（約695万円）。テストした180psディーゼルのSEグレードの本体価格は4万3175ポンド（約604万円）だ。

こうした金額は、標準装備が充実し、しかもほとんどのライバル車に勝る走破性を備えた上級7座SUVとしてはリーズナブルに思える。BMW X3で同等の仕様となるxドライブ 20d Mスポーツは4万4015ポンドとわずかに高い。この価格差は、セールス面で最初のセールスポイントとなりうる。

しかしながら、ランニングコスト面には不利もある。CO2排出量は155g/kmで、WLTPモードの混合燃費は13.1～14.0km/L。これはX3の133g/km・14.9～15.9km/Lに劣る。テストで計測した平均燃費も、X3の13.1km/Lに対し11.0km/Lと無視できない差をつけられている。

スペック

レイアウト

フェイスリフトしたディスカバリー・スポーツは、JLRのPTAプラットフォームを採用。2.0L直4ディーゼルはフロント横置きで、9速ATとハルデックス電動カップリングを介して四輪を駆動する。

車両重量は、ランドローバー公称のDIN値が1953kg、燃料タンク満タンでの実測値は2145kg。前後重量配分は56：44だ。

エンジン

駆動方式：フロント横置き四輪駆動
形式：直列4気筒1999cc、ターボ、ディーゼル、48Vマイルドハイブリッドアシスト
ブロック／ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ83.0×92.35mm
圧縮比：15.5:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：180ps/4000rpm
最大トルク：43.8kg－m/1500－3000rpm
許容回転数：4250rpm
馬力荷重比：92ps/t
トルク荷重比：22.4kg－m/t
エンジン比出力：90ps/L

ボディ/シャシー

全長：4597mm
ホイールベース：2741mm
オーバーハング（前）：901mm
オーバーハング（後）：955mm

全幅（ミラー含む）：2170mm
全幅（両ドア開き）：3370mm

全高：1727mm
全高：（テールゲート開き）：2045mm

足元長さ（前）：最大1030mm
足元長さ（後）：最大625～780mm
座面～天井（前）：最大920mm
座面～天井（後）：最大960mm

積載容量：897～1794L

構造：スティール、モノコック
車両重量：1953kg（公称値）／2145kg（実測値）
抗力係数：0.33
ホイール前／後：8.0Jx20
タイヤ前／後：235/50R20
ピレリ・スコーピオン・ゼロ
スペアタイヤ：パンク修理キット

変速機

形式：8速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：4.71/6.6
2速：2.84/10.8
3速：1.91/16.1
4速：1.38/22.2
5速：1.00/30.7
6速：0.81/38.0
7速：0.70/43.8
8速：0.58/52.9
9速：0.48/64.1
最終減速比：4.544:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：11.0km/L
ツーリング：16.8km/L
動力性能計測時：7.0km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：9.8～10.1km/L
中速（郊外）：12.0～12.7km/L
高速（高速道路）：16.7～18.4km/L
超高速：13.2～14.1km/L
混合：13.1～14.0km/L

燃料タンク容量：65L
現実的な航続距離：713km
CO2排出量：155g/km

サスペンション

前：マクファーソンストラット/コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク/コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.4回転
最小回転直径：11.8m

ブレーキ

前：349mm通気冷却式ディスク
後：325mmディスク

静粛性

アイドリング：41dB
全開時：69dB（4速）
48km/h走行時：58dB
80km/h走行時：62dB
113km/h走行時：66dB

安全装備

ABS／EBD／エマージェンシーブレーキアシスト／トレーラースタビリティアシスト
Euro N CAP：5つ星
乗員保護性能：成人93%／子供83%
歩行者保護性能：69%
安全補助装置性能：82%

発進加速

テスト条件：湿潤路面／気温4℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.1秒
0-40（64）：4.9秒
0-50（80）：7.3秒
0-60（97）：10.3秒
0-70（113）：13.7秒
0-80（129）：18.3秒
0-90（145）：24.9秒
0-100（161）：35.2秒
0-402m発進加速：17.6秒（到達速度：126.5km/h）
0-1000m発進加速：32.5秒（到達速度：157.6km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
BMW X3 xドライブ 20d Mスポーツ
テスト条件：乾燥路面／気温9℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.7秒
0-40（64）：4.2秒
0-50（80）：6.0秒
0-60（97）：8.3秒
0-70（113）：11.3秒
0-80（129）：15.0秒
0-90（145）：20.1秒
0-100（161）：26.6秒
0-402m発進加速：16.5秒（到達速度：134.2km/h）
0-1000m発進加速：30.5秒（到達速度：168.5km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：3.1秒（3速）/4.0秒（4速）/7.0秒（5速）

30-50（48-80）：4.2秒（4速）/5.2秒（5速）/7.2秒（6速）

40-60（64-97）：5.5秒（5速）/6.6秒（6速）/8.2秒（7速）/11.7秒（8速）

50-70（80-113）：6.5秒（5速）/7.2秒（6速）/8.4秒（7速）/10.7秒（8速）

60-80（97-129）：8.3秒（5速）/8.2秒（6速）/9.1秒（7速）/11.6秒（8速）

70-90（113-145）：10.5秒（6速）/11.0秒（7速）/13.1秒（8速）

80-100（129-161）：15.4秒（7速）

各ギアの最高速

1速：27.4km/h（4250rpm）
2速：46.7km/h（4250rpm）
3速：69.2km/h（4250rpm）
4速：95.0km/h（4250rpm）
5速：130.4km/h（4250rpm）
6速：160.9km/h（4250rpm）
7速：186.7km/h（4250rpm）
8速：201.2km/h（3796rpm）
9速（公称値）：201.2km/h（3142rpm）

8速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1759rpm／2010rpm

制動距離

テスト条件：湿潤路面／気温4℃
30-0マイル/時（48km/h）：11.2m
50-0マイル/時（64km/h）：31.1m
70-0マイル/時（80km/h）：62.2m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.54秒

ライバルの制動距離BMW X3 xドライブ 20d Mスポーツ
テスト条件：乾燥路面／気温9℃
30-0マイル/時（48km/h）：10.0m
50-0マイル/時（64km/h）：27.2m
70-0マイル/時（80km/h）：54.2m

結論　★★★★★★★★☆☆

改良版ディスカバリー・スポーツが新採用したマイルドハイブリッド、その実力は眉唾もので、快適性でも、効率でも、そして速さでも、これより優れた競合車は存在する。

キャビンは、説得力のあるテクノロジーが満載される。それでも、重くずんぐりしたクルマらしい動きは、洗練度の高いライバルが割拠するこのクラスにあってはやや古臭く感じられる。

しかしながら、これにオフロード性能や一貫性でこれに並ぶものはめったになく、しかもここまで満足に自信を与えてくれる高いドライビングポジションを持つものは見つからない。

こうした長所においては、クラス水準を超越している。そしてそれは、ランドローバーの上級モデルが見せるキャラクターを踏襲したものでもある。

走りの洗練性ではアウディやBMWに敵わないが、その差はそれほど大きくない。広くて装備の熟考されたインテリアの万能ぶりが、潜在的顧客に、このランドローバーのエントリーモデルを印象付けられないほど水を開けられてはいないのだ。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーン次期ディスカバリー・スポーツのパワートレインはBMWから供給を受けることになりそう。だとすれば、現行モデルの欠点ふたつが改善するだろう。もちろん、パフォーマンスと経済性がだ。

マット・ソーンダース改良版ディスコスポーツの、黒い外装トリムは気に入った。ボディのボリューム感をうまく緩和してくれている。もうひとつうれしいのは、リアエンドをディスカバリーのような左右非対称にしなかったことだ。

オプション追加のアドバイス

550ポンド（約7.7万円）のブラックエクステリアパックは、ディスカバリー・スポーツの外見にアグレッシブさを加えてくれる。1100ポンド（約15.4万円）の固定式パノラミックルーフは、ヘッドルームに不満を感じさせない。ライトオイスター色のヘッドライニングは、キャビンに気持ちのいい明るさをもたらしてくれる。

改善してほしいポイント

・ギアボックスは、とくにシフトダウン時にもっとスムースな作動をしてほしい。
・プライマリーライドはおおむね良好だが、セカンダリーライドはソフトにしてほしい。
・もっとサポートに優れたシートがほしい。ただし、ポジションはそのままで。