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ニューモデル 2019.10.26

ロードテスト ダラーラ・ストラダーレ ★★★★★★★★★☆

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はじめに

われわれが、ロードテストにまったくの初登場となるクルマを歓迎することは滅多にない。完全なモータースポーツ生まれのクルマが、ロードテスト に登場すること自体、滅多にないのだが。とはいえ、それがいい場合もあるのだが。

    【画像】ダラーラ・ストラダーレとライバル 全23枚

これは、イタリアのレースカーの分野におけるイタリアの名シャシーコンストラクターであるダラーラが、その名をロードカーに記した初めてのケースだ。待望のプロジェクトで、垂涎の的となるに違いない。

少なくとも、このメーカーが1973年、ランボルギーニを辞した若き天才エンジニアがエミリア・ロマーニャはパルマのヴァラーノ・デ・メレガーリにショップを興して以降、どれだけの仕事をなしてきたかを知る者にとっては、目が離せない一台であるはずだ。

ジャンパオロ・ダラーラは、ミラノ工科大学で航空工学を専攻し、1959年にフェラーリでレース部門の職を得る。その後、マセラティを経て、サンタガータへ移り、27歳でランボルギーニ・ミウラの開発に加わった。

それから数十年を経て、ダラーラ・アウトモビリ・ダ・コンペティツィオーネは、世界屈指のモータースポーツ向けシャシーコンストラクターに成長。その名が表に出ることはあまりないが、インディカーや、数多くのドライバーをトップカテゴリーへ排出したF3などは、ダラーラのシャシーがグリッド上を占めている。

市販車の世界でも、マセラティMC12やアルファロメオの4Cと8C、KTMのラディカルなX-Bow、ブガッティのヴェイロンやシロンといったトップクラスのスポーツカーの開発に参画。空力やカーボン素材に関する熟練したノウハウが活かされたクルマは、枚挙にいとまがない。

そんなダラーラが自社名義で、ストラダーレと銘打った市販車を発売するに至った。その名の通り、これまで培ったモータースポーツのエンジニアリングを、公道でもサーキットでも楽しめるクルマに投入したのだ。神の降臨、といったところか。

しかし、果たしてそれは祝福の神か、はたまた荒ぶる神か。一般人でも運転を楽しめるのか、それともこれまでダラーラが手を加えたクルマたちと同じく、レーシングドライバーでもなければ手に負えない代物か。検証を始めよう。

意匠と技術 ★★★★★★★★★☆

鮮やかな水色に塗られたボディはフルカーボンで、シャシーは軽量なカーボンモノコックとアルミサブフレームの組み合わせ。サスペンションはダブルウィッシュボーンにコイルオーバーで、ダンパーは低速と高速、伸びと縮みの調整が可能。レースフィールドの経験をフィードバックしたスーパーカーの定石通りだ。

しかしながらこのストラダーレは、そうしたスーパーカーたちよりはるかに軽い。乾燥重量は855kgで、ロータス3イレブンより軽量だ。若かりしジャンパオロ・ダラーラが敬愛した、コリン・チャップマンの「シンプルに。そこに軽さを加えよ」という思想を地で行くクルマだ。

ここまで軽いと、パワーステアリングは必要がない。ブレンボ製ブレーキも、カーボンセラミックである必要はなく、鋳鉄ディスクを用いる。

エンジンもまた、大排気量ユニットを無理やり詰め込まなくとも、十分すぎるパワーウェイトレシオを達成できる。リアミドに積むエンジンは、フォーカスRSなどが搭載した、フォードの比較的コンパクトな2.3L直4クリーブランドだ。

制御系はボッシュのもので、最高出力はまず299psに絞られ、エンジンが温まってくると400psに跳ね上がる。6速MTと機械式LSDを介して。当然ながら後輪を駆動。クラッチレスのトランスミッションも用意されるが、そちらは40kgの重量増加を余儀なくされる。

しかし、そうした機械部分は、このクルマのより重要な要素を支える基礎に過ぎない。見るべきは莫大なダウンフォースだ。ここもカーボンで形成されるフロアは完全にフラットで、後端が大きなヴェンチュリトンネルとなっている。

標準仕様では、空力バランスを最適化するためにフロントのディフューザーを非装着とする見込み。オプションのリアウイングを装備すると、最高速度は280km/hから266km/hへ下がるが、風洞実験を重ねて磨き抜かれたボディとともに820kgのダウンフォースを発生する。

たとえるなら、マクラーレン・セナ並みのダウンフォースと、ポルシェ911GT2RS並みのパワーウェイトレシオを、タテ/ヨコがCセグメント並みのサイズに収めてしまった、ということになる。

空力の到達目標を除けば、デザインはトリノのグランストゥディオに一任された。驚くほど長く取られたホイールベースを覆うのは、有機的な曲線とハードなエッジのドラマティックな融合。これ以上なにも加えなくても、ヒストリックなプロトタイプレーサーを彷彿させる、この上ない存在感を放っている。

内装 ★★★★★★★★☆☆

さすがはレーシングコンストラクターの産んだクルマだ。シャシー剛性を追求するべく、ドアは用意されない。ボディサイドを跨ぎ、座面を切り欠いて「STEP HERE」と記された場所に足を置いて乗り込む。

ドライビングポジションはタブの奥まで足を伸ばすかたちで、4点ハーネスが身体を締め付ける。トランスミッショントンネルは高く、320mm径のステアリングホイールはコクピットのセンターに位置する。コラムの前後調整幅は十分にある。

そもそも、ストラダーレを購入するなら、根本的な選択をしなければならない。それは、ステッチの色を選ぶように簡単なものではない。ボディのスタイルを決める必要がある。

もっともピュアといえるのがバルケッタで、ルーフどころかウインドウもシールドも備わらない。これにウインドスクリーンを取り付けたロードスター、Tバールーフとリアウインドウ、さらにガルウイングドアと、オプションを追加していくことで最終的にはクーペとなる。

今回のテスト車はロードスタースタイルで、レザー張りのダッシュボードを備える。ただし、雨風を防ぐ手立てはない。

われわれとしては、この仕様がもっとも人気になると思う。ガラスが激しく覆いかぶさり、センターにワイパーが直立する姿はグループCのよう。頭上は青天井で、ウインドスクリーンのカーボンフレームが室内側に食い込み、それが止められた艶のあるカーボンタブともども視界に入ってくる。

トランスミッショントンネルの上には、ESPの操作系と送風口とが備わり、あとはフォード製を流用したシフトレバーとサイドブレーキレバーくらいでいっぱいだ。気を散らすようなものはなく、スパルタンなコクピットだが、しなやかなレザーや均一性のあるカーボンやステッチがあしらわれた仕上げは美しい。

しかしながら、テスターの中には、快適に操作するにはシフトレバーが近すぎ、ドライビングポジションがちょっと高いという意見もあった。肩越しの視界はほぼ皆無に近く、アウターミラーは角度調整できないので、サーキットのパドックくらい広い場所でないと、駐車するたびにビクビクしてしまう。

走り ★★★★★★★★☆☆

ミラーのことは忘れよう。慎重にならなければいけないのは、サーキット以外でパワー全開にするときだ。MT仕様では、軽量フレームと後輪の比較的小さな接地面が、発進をトリッキーにする。しかしそれ以降は、ロケットのように加速していく。

最大トルクの51.0kg-mは2500rpmという低回転で、最高出力の400psは6200rpmで発生。その間にフラットスポットがあったにしても、テスター陣に気付くものはなかった。ボッシュの仕事ぶりはみごとだ。フォードの2.3Lエコブーストで、これほどターボラグのないものには出会ったことがない。

ロータスのラインナップでも最速の部類のモデルに積まれる3.5LのトヨタV6は、レスポンスのよさに関して別の領域にある。とはいえ、このフォード直4が、ストラダーレのパッケージングを損なうほどのことはない。

このエンジンセレクトが、2000万円近いクルマのそれとしては疑問を感じさせるかもしれないが、パフォーマンスには議論の余地がない。満タン・2名乗車で、0-97km/h加速は3.7秒。これでも遅いほうだ。2速・64-97km/hはランボルギーニ・アヴェンタドールSVJの、4速・64-113km/hは、フェラーリ 812スーパーファストの、それぞれコンマ1秒落ちに過ぎない。

固定ギアでの現実的な速度域なら、これよりパワフルなクルマたちと余裕で渡り合える。ただし、サウンドはもう少し頑張ってほしいところだ。

シフトアップを伴う加速となると、トップレベルのターボスーパーカーには及ばない。3桁の速度域に入ると、空力パーツが足枷と感じられるようになり始めるのだ。しかも、最新のDCT並みのスピードで変速できるテスターはいなかった。ゼロヨンのタイムが12秒台となったのは、そうしたことが理由だ。

しかし、ある分野ではセンセーショナルな一面を見せた。ブレーキングだ。ガッチリしたペダルフィールはかなりオーバーサーボに感じられ、敏感さゆえにヒールアンドトウで正確に回転を合わせるのが難しい。だが、減速の威勢のよさだけは否定しようがない。テストサーキットでかなり飛ばして周回を重ねたあとでも、113-0km/hはたったの39.4m。マクラーレン600LTやポルシェ911GT3RSよりも短い。

使い勝手 ★★★★★★★★☆☆

インフォテインメント

デジタルアイテムは控えめだが、アナログメーターのロータス・エキシージ・スポーツ410よりはデジタル化されてみえる。もっともあちらは、サードパーティがタッチパネル設置キットを用意しているが。

ダラーラのアプローチはもっとモータースポーツ的で、カーボンフレームの控えめなディスプレイをステアリングホイールの向こうにマウント。そのほかには、USBポートさえ備わらない。

ステアリングホイール上のスイッチで操作できるメニューは限定的で、主にパワートレインやシャシーの標準モードとレースモードとを切り替えるもの。メーター表示は水温、ブースト圧と油圧、レッドラインに近づくとシフトアップを促すライトを備えた画面幅いっぱいのタコメーターといったところだ。

車両価格を考えれば、もっとセンスや読みやすさを求めたくなる。とくにスピード表示はそうだ。それでも、このデバイスのホンモノ感にケチをつけることはできない。

燈火類

標準装備のLEDヘッドライトは、適度な照射範囲と距離を備えるが、大手メーカーのスーパーカーほど明るくはない。ステアリングホイール上のスイッチ類は扱いにくい。

ステアリングとペダル

コンパクトなペダルボックスは、かかとをしっかり支える助けとなり、オフセットは極めて小さい。ただし、ブレーキペダルは、その驚くほどの敏感さを考えれば、位置が高すぎる。

操舵/安定性 ★★★★★★★★★★

高名なテストドライバーであるロリス・ビコッキ最初の大仕事は、ランボルギーニ・カウンタックのシャシー開発補佐だった。その後、ダイナミクスのチューンを手掛けたスーパーカーのラインナップはそうそうたるものだ。たとえば、パガーニ・ゾンダやブガッティ・ヴェイロン、ケーニグセグCCXなどである。

このストラダーレでは、元レーサーのマルコ・アピチェラとともにサスペンションのチューンを手掛けた。ビコッキよりずっと若いアピチェラは妥協なきサーキット向けセッティングを望んだが、老練なテストドライバーはそのアプローチをなだめたとか。

なにはともあれ、シャシーは路面に対する非凡な衝撃吸収性を発揮しつつも、その動きをきっちり伝えてくれる。テスト車のダンパーは、3段階のプリセットのうちの真ん中で、低速での乗り心地はかなりアグレッシブで快適とはいえないが、速度を上げると、ホイールコントロールはミリ単位に感じられ、ボディの挙動はみごとにクッションの効いたものとなり、思わず笑みがこぼれる。

カーボンタブの軽量マシンでしばしばみられるサスペンションからの騒々しいノイズも、まったくないのでかえって不安になるくらい。この価格を正当化できるエレガントさや滑らかさを感じさせる走りだ。

ノンアシストのステアリングもまた、敢えて言及する意味のあるものだ。ロータス・エキシージのそれほど並外れたものだと感じられるかどうかは議論の余地があるものの、公道上ではブレをまったく感じさせず、この上なくデリケートだ。

固定レシオのラックは、サスペンションの小さくはない上下動をはっきり手のひらに伝える。これほど直感的に、英国の道を素早く駆け抜けるクルマは滅多にない。

そうはいっても、公道では究極のハンドリング性能の片鱗しか感じられない。オプションのピレリPゼロ・トロフェオRにいったん熱が入れば、グリップは驚異的というほかない。重量配分はややリア寄りに感じられるが、往々にしてストラダーレはミドエンジンらしいニュートラルさを、純粋極まる感覚で示す。

しかしながら、タイヤが冷えている間は、後輪が座面のすぐそばで希有なバランスで穏やかにブレイクするまで、ただただアンダーステアに身を任せるだけだ。まるで、驚くほど高額な学費を払ったハンドリングスクールを卒業したばかりといった感覚だ。もちろん、出たばかりであるのは確かなのだが。

快適性/静粛性 ★★★★★☆☆☆☆☆

いっぽう、ストラダーレの走りに特段上品なところはない。まずは静粛性だが、雨風を遮るものがないロードスターである以上、それは望めない。オープンモデルとしては、同類のクルマに比肩するが。ウインドシールドは、キャビンを外的要因から滅多にないほど保護してくれる。高い速度での風の巻き込みからはとくに。

そしてもし、それで防ぎきれないとなったときに必要なヘルメットは、シートの背後にすっぽり収めることができる。アルカンターラが巻かれたステアリングホイールのリムは細く、しっかり握るにはレースグローブを着けるといいだろう。

しかし、ウインドスクリーンやグローブでは解決できない問題がある。騒々しい音だ。スロットルを戻したとき、スポーツエキゾーストが発する破裂音とともに、低速でディファレンシャルが発するそれは、ひとびとの注目を集めてしまう。

騒ぎを起こさずにストラダーレで長距離を走ることは可能だが、翌日の夜は早いうちに帰らねばならない。しかも、リアビューの欠如が引き起こす疲れは避けられない。

また、快適性のレベルは体調にも左右される。というのも、シート形状がモノコックの形状に沿ったもので、アジャストできないからだ。テスターのほとんどが、腰のサポートが足りないという。気になり出すのは、1時間以上乗り続けた場合だが。

乗り心地そのものは、総じて上々だと思うが、高速道路を走っている限りはすばらしくしなやかで、それを補完するのが穏やかで軽いステアリングだ。

購入と維持 ★★★★★★★☆☆☆

本体価格も2000万円近いが、リアウイングやスポーツエキゾースト、ウインドスクリーンにスペシャル塗装など、オプションを付けていくとすぐに2500万円近くに達する。客観的にみると、フォードの4気筒ターボを積むクルマとしては高価だ。

しかし、話はそう簡単ではない。値落ちがないどころか、時を経るごとに価値が上がることさえ考えられるからだ。生産台数600台限定ということで、マクラーレン・セナ並みに特別で、ポルシェ918スパイダーのような超高額モデル以上にレアだ。

このプロジェクトの重要さは、今後も関心を呼び続けるだろう。この待ち望まれたストラダーレは、現代屈指のエンジニアであるジャンパオロ・ダラーラのキャリアにおける晩年の代表作となるだろう。しかも、ダラーラ社としては、さらなる市販車の開発に前向きではないようだ。

ほとんどの個体はコレクション入りしてしまうだろうから、多くのオーナーは心配しなくていいのだろうが、決して右に出るものない選択だとはいえない。

サーキットを走るなら、BACモノに勝るものはなく、エレメンタルRP1ならもっと低価格で変わらぬスリルを味わえる。それに、ロータスもある。よりハードなエキシージや3イレブンだってダラーラより安く、走りについてはもはや説明の必要もないだろう。

スペック

レイアウト

プリプレグカーボンを成型しオートクレーブで硬化させたセンターモノコックがシャシーの基礎。サスペンションはダブルウィッシュボーンで、フロントはこのカーボンタブに直付けされる。

前後にはアルミのサブフレームを備え、リアはサスペンションと、フォード製の横置き直4が据え付けられる。タイヤは前後異径サイズ。満タンでの前後重量配分は40:60だ。

エンジン

駆動方式:ミドシップ横置き後輪駆動
形式:直列4気筒2261ccターボ、ガソリン
ブロック/ヘッド:アルミニウム
ボア×ストローク:φ87.5×94.0mm
圧縮比:9.5:1
バルブ配置:4バルブDOHC
最高出力:400ps/6200rpm
最大トルク:51.0kg-m/2500rpm
許容回転数:6950rpm
馬力荷重比:468ps/t
トルク荷重比:59.7kg-m/t
エンジン比出力:174ps/L

ボディ/シャシー

全長:4180mm
ホイールベース:2475mm
オーバーハング(前):930mm
オーバーハング(後):775mm

全幅(ミラー含む):2060mm
全幅(両ドア開き):-mm

全高:1041mm
全高:(リアゲート開き):-mm

足元長さ:最大1030mm
座面~天井:-mm

積載容量:-L

構造:カーボンモノコック
車両重量:855kg(公称値)/987kg(実測値)
抗力係数:-
ホイール前/後:7.5Jx18/9.0Jx19
タイヤ前/後:205/45R18 86Y/255/30R19 91Y
ピレリPゼロ・トロフェオR
スペアタイヤ:なし

変速機

形式:6速MT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速:3.23/9.0
2速:1.96/15.0
3速:1.32/22.0
4速:1.13/28.3
5速:1.03/35.4
6速:0.94/42.5
最終減速比:4.06:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値:消費率
総平均:9.0km/L
ツーリング:10.7km/L
動力性能計測時:2.9km/L

メーカー公表値:消費率
低速(市街地):-km/L
中速(郊外):-km/L
高速(高速道路):-km/L
超高速:-km/L
混合:10.4km/L

燃料タンク容量:52L
現実的な航続距離:470km
CO2排出量:216g/km

サスペンション

前:ダブルウィッシュボーン/コイルスプリング、スタビライザー
後:ダブルウィッシュボーン/コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式:ラック&ピニオン(アシストなし)
ロック・トゥ・ロック:2.8回転
最小回転直径:-m

ブレーキ

前:305mm通気冷却式ディスク
後:291mm通気冷却式ディスク

静粛性

アイドリング:73dB
全開時:99dB(3速)
48km/h走行時:80dB
80km/h走行時:81dB
113km/h走行時:83dB

安全装備

ABS/EBD/ESC/TCS
Euro N CAP:テスト未実施
乗員保護性能:成人-%/子供-%
歩行者保護性能:-%
安全補助装置性能:-%

発進加速

テスト条件:乾燥路面/気温26℃
0-30マイル/時(48km/h):1.8秒
0-40(64):2.4秒
0-50(80):2.9秒
0-60(97):3.7秒
0-70(113):5.1秒
0-80(129):6.1秒
0-90(145):7.2秒
0-100(161):9.2秒
0-110(177):10.9秒
0-120(193):14.0秒
0-130(209):22.3秒
0-402m発進加速:12.4秒(到達速度:187.6km/h)
0-1000m発進加速:22.7秒(到達速度:226.0km/h)

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
アリエル・アトム
テスト条件:乾燥路面/気温20℃
0-30マイル/時(48km/h):1.5秒
0-40(64):2.0秒
0-50(80):2.5秒
0-60(97):3.2秒
0-70(113):3.9秒
0-80(129):4.7秒
0-90(145):5.8秒
0-100(161):6.9秒
0-110(177):8.4秒
0-120(193):10.6秒
0-402m発進加速:11.3秒(到達速度:198.6km/h)
0-1000m発進加速:-秒(到達速度:-km/h)

中間加速

20-40mph(32-64km/h):1.4秒(2速)/2.2秒(3速)

30-50(48-80):1.2秒(2速)/1.7秒(3速)/2.3秒(4速)/3.3秒(5速)

40-60(64-97):1.3秒(2速)/1.6秒(3速)/2.0秒(4速)/2.6秒(5速)/3.6秒(6速)

50-70(80-113):1.7秒(3速)/2.0秒(4速)/2.5秒(5速)/3.1秒(6速)

60-80(97-129):1.9秒(3速)/2.1秒(4速)/2.7秒(5速)/3.2秒(6速)

70-90(113-145):2.2秒(3速)/2.3秒(4速)/2.9秒(5速)/3.5秒(6速)

80-100(129-161):2.6秒(4速)/3.0秒(5速)/3.9秒(6速)

90-110(145-177):3.1秒(4速)/3.3秒(5速)/4.3秒(6速)

100-120(161-193):4.0秒(5速)/4.8秒(6速)

110-130(177-209):5.4秒(5速)/5.7秒(6速)

120-140(193-225):7.9秒(5速)/8.2秒(6速)

各ギアの最高速

1速:63km/h(6950rpm)
2速:105km/h(6950rpm)
3速:156km/h(6950rpm)
4速:253km/h(6950rpm)
5速:233km/h(6950rpm)
6速(公称値):266km/h(6148rpm)

6速・70/80マイル/時(113km/h/129km/h):2608rpm/2981rpm

制動距離

テスト条件:乾燥路面/気温26℃
30-0マイル/時(48km/h):7.7m
50-0マイル/時(64km/h):20.8m
70-0マイル/時(80km/h):39.4m
60-0マイル/時(97km/h)制動時間:2.39秒

ライバルの制動距離アリエル・アトム
テスト条件:乾燥路面/気温20℃
30-0マイル/時(48km/h):8.6m
50-0マイル/時(64km/h):21.5m
70-0マイル/時(80km/h):44.1m
60-0マイル/時(97km/h)制動時間:2.59秒

結論 ★★★★★★★★★☆

これほど高価なのに、たかだかホットハッチに由来する4気筒ターボごときを積むクルマが、どうして満点に近い結果となったのか、不思議に思うかもしれない。

まず言っておきたいのは、ダラーラがほぼ採算度外視でこのストラダーレを生産しているということだ。その存在理由は、ジャンパオロ・ダラーラがそれを望んだから、ただそれだけだ。そして、素材も工法もモータースポーツ直系だけに、コストは高い。

インテリアの作り込みは不十分で、ブレーキは繊細さに欠ける。しかし、同時にストラダーレは大部分が、真のレーシングカーで贅沢な商品だと感じさせる。こんな感覚をもたらすのは、ほかにはマクラーレン・セナくらいしかない。

それに、このシャシーはみごととしかいいようがない。公道では、正確さと繊細さの比類ないコンビネーションを発揮し、サーキットではプロのレーサーが住む世界を垣間見させてくれる。

そして、このハンドリングは魅力的だ。フェラーリの自然吸気エンジンや、ランボルギーニの浮世離れしたスタイリングがそうであるように、これがたまらないという人種が存在する類のものだといえる。これだけの評価を得るにふさわしいクルマだ。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーンダラーラはオプションで油圧アキュムレーターを用意するようだが、これはコーナリングフォースが2Gを超えてもオイルがエンジンに回るようにするためのもの。リアウイングを付けるなら、同時装着をおすすめする。

マット・プライアーハイビームのスイッチは、クラクションとヘッドライトのスイッチの右隣にある。夜間にヘルメットとグローブを着けていると間違えてしまう程度にしか間隔は開いていない。

オプション追加のアドバイス

テスト車には、オフスロットルで咆哮するダラーラのスポーツエキゾーストが装備されていた。エンジンパワーを多少損なうがそれでも付けたい。逆に8540ポンド (約115万円)のリアウイングは、サーキットを走る予定がないなら付けないほうがいい。

改善してほしいポイント

・シフトノブをダラーラ自社開発の専用品に替えてほしい。
・物入れやヘルメット入れのもろそうなロックを、もっとしっかりしたものにしてほしい。
・ブレーキサーボの再調整を。ほどほどのスピードで、もっとナチュラルに、アシストを感じさせないようにしてほしい。

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