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ニューモデル 2019.10.14

ロードテスト アウディA1 ★★★★★★★☆☆☆

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はじめに

戦略的な選択の結果だが、アウディにはイマドキのコンパクトハッチバック、いわゆる欧州で言うところのスーパーミニというジャンルのクルマを造るメーカーだというイメージがない。

    【画像】アウディA1とライバル 全22枚

けれども、1974年にアウディ50が登場しなければ、そのバッジエンジニアリングモデルであるフォルクスワーゲンの初代ポロはなかった。今やこのクラスの代表格となったコンパクトカーが存在しなかったかもしれないのだ。

インゴルシュタットが短命な50から学んだことは、より大きくて目を引き、先進的で高級なクルマへと注力したほうがよいということ。そうして生まれた1980年代のオリジナル・クワトロや100、その後のA8などが、今のアウディの名声を築いた。

久方ぶりにコンパクトハッチバックへ回帰したのは1999年、斬新だが高価なA2でのこと。しかし、ビジネスとして軌道に乗せられるコンパクトカーが登場するのは、2010年まで待つこととなる。初代A1だ。

A1は、かつてとは逆に、当時のポロのプラットフォームなどがベース。やや遅ればせながら、BMWミニが席巻し、シトロエンのDSブランドなどがこれに挑んでいたプレミアムコンパクト市場でシェアを掴み取るのが狙いだった。

目立たないながらも、アウディの販売台数拡大に貢献したA1は、昨年、はじめてのフルモデルチェンジを実施。魅力的なエンジンラインナップでやっと英国に上陸したため、ようやくロードテストにかける機会がやってきた。

プラットフォームはフォルクスワーゲングループで多用されるコンパクトカー用のそれで、生産はドイツではなく、スペイン・マートレルにあるセアト本社工場で行われる。ルックスは、先代のキープコンセプトと思わせるが、はたして中身はどうだろうか。

意匠と技術 ★★★★★★★☆☆☆

まずは、残念なお知らせから。2代目A1には3ドアの設定がない。4m級のコンパクトハッチに、もはやその居場所はないということは、3ドアの割合が20%を切っていた先代A1の販売実績に明らかだ。アウディが5ドアのスポーツバックしか用意しなくても、やむを得ないといえるだろう。

同じ5ドア同士で比べると、新型は先代より50mmほど長い。しかし、それ以外のボディサイズは、ほぼ変化がない。

ベースとなるMQB-A0は、ポロやセアト・イビザ、スコダ・スカラと共通のプラットフォームだ。ホイールベースはセアト版と同数値で、それ以外とは異なる。構成はこのクラスの標準的なもので、モノコックもボディパネルもスティール素材。エンジンはフロント横置きで、駆動輪もフロントだ。

3ドア同様、ディーゼルの設定も見送られた。昨年のデビュー時に用意されたエンジンは30 TFSIこと116psの1.0Lガソリンターボで、その後に追加されたのもディーゼルではなく、出力の異なるガソリンユニットだった。テスト車の35 TFSIは、1.5Lで150psの中間グレードだ。

最強バージョンは2.0Lの40 TFSIで、200psを発生し、現在のラインナップでは唯一、アダプティブダンパーが組み合わせられる。それ以外はパッシブサスペンションだが、今回のテスト車と同じSラインはハードなローダウン仕様となる。ただし、全車ともリアサスペンションはトーションビーム。これはMQB-A0採用モデルに共通の仕様だ。また、4WDの設定はない。

エヴォと銘打たれるフォルクスワーゲングループの1498cc直4ターボは、気筒休止テクノロジーを備え、25.4kg-mのトルクと、混合モードで16.1km/Lの低燃費を両立。もっとも、WLTP燃費は仕様により変化するが。今回のSライン・スタイルエディションは、18インチのホイールをはじめ、オプション満載のモデルだ。

スタイリングに関しては、Sラインではアグレッシブさが増す。下位グレードには備わらないサイドステップやスポーティなフロント周りを持つが、不自然な後付け感はない。テスター陣は、これ以上アグレッシブにはできないほど存分に手が加えられたという意見で一致した。

内装 ★★★★★★★☆☆☆

アウディは、ポロやイビザなどの兄弟分との差別化を明確にするため、より凝ったマテリアルやスイッチ類をキャビンに用いたが、完全にその関係性を覆い隠せてはいない。

たしかに、一見すると華やかさが感じられるのだが、細かく確かめていくと、安っぽく薄っぺらな感触のプラスティックや、フォルクスワーゲングループのDNAが見つけられる。

もちろん、プラットフォームを共用する以上、要素が似通うのは避けられない。とはいえ、最上級グレードとなるSライン・スタイルエディションは、下位グレードより上級感は際立っている。カッパーカラーのトリムや色調整できるLEDアンビエントライト、革張りのスポーツシートなどがフル装備されている。

アウディらしいシャープな見栄えのインフォテインメントシステム、10.1インチMMIナビゲーションプラスはオプションだが、ダッシュボード中央の一等地に鎮座する。クリーンに一体化され、フレームは魅力的なグロスブラックのプラスティック。より大きなアウディの技術的な洗練性も、そこはかとなく感じさせる。

総じて、A1のインテリアはスマートな見た目なのだが、テスターの中には、兄弟モデルとの差別化が、それらより高額な価格設定を正当化できるまでには至っていないという意見もあった。同じエンジンで同程度の装備なら、イビザより5000ポンド(約68万円)も高いというのは、簡単には見過ごせない。

とはいえ、もっと大きな問題は、ミニと競合できるのかという点だ。英国で生産されるライバルは、インテリアに高級感があるだけでなく独創的で、しかも本体価格はかなり安い。もっとも、装備内容をテスト車と同程度にしようと思ったら、数十万円のオプション代が必要となるが、ミニ5ドアの上位グレードであるクーパースポーツやクーパーエクスクルーシブは、5000ポンドほど低いプライスタグを掲げている。

後席は、大人2人が比較的快適に過ごせるものの、640mmのレッグルームは、昨年計測したポロに比べて50mmほど少ない。また荷室容量は335Lで、ポロより20L小さいが、ミニ5ドアの278Lには少なからぬ差をつけている。

走り ★★★★★★★☆☆☆

ブロンズのホイールはランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテを、ボンネット先端のエアインテークはアウディの偉大なるスポーツクワトロを、それぞれ想起させる要素だ。

それを踏まえれば、A1 35 TFSIのパフォーマンスは、それほど際立ったものではない。また、時として腹立たしくさえある。このエンジンが、コンパクトカーにすばらしくマッチしていることは証明済みなのだから。

ドライコンディションでは、テスト車のスタートダッシュは期待したほど素早くクリーンではない。間違いなく、1.5L直4は1500rpmで小型のターボチャージャーがフルに機能しても驚くほど穏やかにクルマを引っ張る。また、軽すぎるクラッチのミートポイントが尋常でないほど手前にあるものの、スローペースなドライバーにとっては、それほど不満を生む理由とはならない。

そうでないドライバーや、多少なりともスポーティさに期待してプレミアムハッチバックを購入するユーザーなら、エコに振りすぎたワイドレシオの6速MTゆえの勢いのなさは、フラストレーションの種だ。

パワーデリバリーは、リニアだが活発ではない。クイックに走るにはエンジンをハードに回して、ギアを頻繁にシフトし、大きなスロットル開度を保つ必要がある。悲しいかな、このエンジンはその求められる努力に見合うだけのキャラクターを持ち合わせてはいない。ほとんどの場合、このクルマはもたつきを覚える。

その裏返しとして、コンパクトカーとしては珍しく、0-97km/h加速でのシフトアップは1度で済む。にも関わらず、7.9秒というタイムは、1150kgと150psの組み合わせとしては控えめな数字に思える。

もっと安価なフォード・フィエスタSTを昨年テストした際には、これより1秒以上速かった。また、現実的な動力性能でも、このアウディは求められる水準に達していない。4速での48-113km/hは11.5秒で、フォルクスワーゲンUp GTIに2秒も遅れている。

アグレッシブなルックスに惹かれてこの中間グレードのA1を手に入れたオーナーなら、期待をくじかれるはずだ。最上位の40 TFSIなら、設定はSライン・コンペティション仕様の6速ATのみだが、データ上ではかなり元気さで上を行くように思われる。ポロGTIと同じ200psの2.0Lターボを積み、0-100km/hの公称値は6.5秒。この数字は、昨今の速いハッチバックを見回してもかなりのものだ。

A1 35 TFSIの長所を挙げるなら、20.2km/Lというツーリング燃費だ。40Lと小さい燃料タンクでも、航続距離が800kmを超える計算となる。

使い勝手 ★★★★★★★★☆☆

インフォテインメント

近日導入予定のヴォルスプラング仕様も含め、A1は8.8インチのタッチ式カラーディスプレイが全車標準装備。あわせて、Bluetoothやデジタルラジオ、音声操作、USB接続機能を備えるベーシックなインフォテインメントも採用される。

しかしながら、テスト車は1650ポンド(約22万円)のテクノロジーパッケージ装着車で、ディスプレイは10.1インチにアップグレードされ、ナビゲーションを追加。10.25インチのデジタル計器盤はアウディご自慢の「バーチャルコックピット」にすげ替えられ、携帯電話のワイヤレス充電パッドや4G通信対応のSIMカードなども加わる。

グラフィック面は、インフォテインメント用ディスプレイもバーチャルコックピットも実にすばらしい。作動はスムースで、操作への遅れもない。エルゴノミクスに関しては、タッチ式ディスプレイは停車時には操作しやすいが、かつてあったようなダイヤル式コントローラーに比べて走行中の操作がややしづらい。

燈火類

A1は全車ともLEDヘッドライトと、流れるウインカーを含むLEDテールライトを標準装備。光の広がりと強さは、ロービームでも上々。ハイビームは、試す機会がなかった。

ステアリングとペダル

ペダルが高いというテスターもいたが、間隔は快適に操作できるという意見で一致した。ステアリングホイールはセンターに位置し、アジャスト幅も十分にある。

操舵/安定性 ★★★★★★★★☆☆

A1 35 TFSIのハンドリングは、いかにもアウディらしいものだ。つまり、同程度の仕様となるポロに比べると機敏で安定しているが、ミニ・クーパーのように活き活きとして反応が早いものではない。

とはいえ、これほどホイールベースが短いクルマとしては、バランスやスタビリティに優れる。おそらく必要以上といえるほど車体の質量をタイトに抑えるダンピングと相まって、高速走行中でも無駄なく方向転換するための基礎となっている。

ある程度までは、この資質がパッとしないパワートレインを補ってくれる。それなりに速く走らせても、手に汗握ることも、ドラマティックな展開になることもなくペースを保てる、十分なグリップがあるからだ。

ステアリングは絶望的にフィールが欠落しているが、速さの設定は考え抜かれており、とくに切り始めはその感が強い。これに比べると、ポロは鈍く、ミニは激しすぎるように感じられる。

動きは素晴らしく正確だが、ドライバーへ路面レベルで起きていることを伝えてはくれない。もう少しだけ率直さと操作の手応えが増せば、エネルギッシュな小さいドライバーズカーになり得ただけに、残念に思う。

このシャシーは、手洗い操作にも応えてくれる。アンダーステアにも断固として抗い、コーナーの進入でタイミングよくスロットルを抜けば反応を示してくれる。リアはプジョー208やルノー・ルーテシアの速いバージョンほど動きたがらない感触で、そういうクイックさは見せないものの、正しい挙動を感じさせてくれる点では満足できる。想像したよりは、多少なりともドライバーを熱中させてくれるのだ。

ただし、アウディが自社のユーザーの好みを把握しているのは明らかだ。このクルマはドライバーをそれなりに楽しませてくれるし、4WDは設定されないが、最終的にはスタビリティや信頼できる運動性を重視している。ワイドレシオなトランスミッションもあって、前輪のトラクション限界を超える機会は滅多に訪れないのである。

快適性/静粛性 ★★★★★☆☆☆☆☆

ローダウンしたスポーツサスペンションと大径ホイールの組み合わせは、比較的鋭いハンドリングとヴィジュアルのよさをもたらすが、その代償も伴う。乗り心地が、ひどく洗練性に欠けるのだ。出来のいいエクステリアやデジタルディスプレイを目にして抱いた期待は、見事に裏切られる。

開放感のあるキャビンはそれだけでも十分に心地よいが、さらに豪華なフロントシートに座ると良好な前方視界が広がる。しかし、乗り心地にはしなやかさが欠けている。市街地だろうが郊外だろうが、日常の足として、さまざまな用途で乗るにはつらいほどだ。

これが、トーションビーム式リアサスを採用したMQB-A0の限界だとするのは違うだろう。もっとソフトなサスペンションを備えるポロは、ひとクラス上のクルマに近いほど改善された乗り心地を見せたからだ。

いっぽうこのA1は、高速道路のスピード域でで、路面にしっかり追従するには激しすぎる。オーバーサイズのアルミホイールもあって、巡航速度でのノイズは、先ごろテストした日産マイクラNスポーツを上回る。

ときとして、このアウディが巡航時に味わわせてくれる一体感や円熟味に感服させられるが、それにはガラスのようにスムースな路面が必要だ。そんな場所、少なくとも英国ではまずお目にかかれない。

もしもこの乗り心地に我慢できるなら、室内照明の効いた夜間の室内は実にリラックスできる。また、このクラスでは滅多に見られないタフさも、インテリアに感じられる。

購入と維持 ★★★★★★☆☆☆☆

アウディA1の価格は1万7735ポンド(約239万円)から2万7230ポンド(約368万円)。しかしながら、オプションをいくつか選べば、3万ポンド(約405万円)をすぐに超える。

どう考えても、コンパクトカーとしては高すぎる。テスト車と同じSライン・スタイルエディションもそうだ。価格は2万5690ポンド(約347万円)からだが、この価格で手に入れたいなら急いだ方がいいかもしれない。昨今のアウディは、このグレードにおけるMTの設定を廃止する流れにあり、いずれAT車のみになる可能性があるからだ。

この仕様の、エクステリアの追加アイテムは多岐にわたる。ブロンズ色の18インチホイールやブラックのディテールトリム、ダークなハウジングのLEDヘッドライトなどなど。さらにはスポーツサスペンションやスポーツシート、フェルレザートリムも標準装備だ。しかし、2ゾーンエアコンやナビゲーションが欲しければ、追い金が必要だ。

それでも、満タンで800kmほど走れることを考えれば、給油時間や燃料費の上では節約になると言っていい。

スペック

レイアウト

特別なことは何もない。プラットフォームはフォルクスワーゲングループのコンパクトカーにあまねく採用されているMQB-A0。4気筒エンジンはフロント横置きで、6速MTを介して前輪を駆動する。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアがトーションビーム。テスト車の実測重量は1209kgで、前後配分は62:38だった。

エンジン

駆動方式:フロント横置き前輪駆動
形式:直列4気筒1498ccターボ、ガソリン
ブロック/ヘッド:アルミニウム
ボア×ストローク:φ74.5×85.9mm
圧縮比:10.5:1
バルブ配置:4バルブDOHC
最高出力:150ps/5000-6000rpm
最大トルク:25.4kg-m/1500-3500rpm
許容回転数:6250rpm
馬力荷重比:131ps/t
トルク荷重比:22.1kg-m/t
エンジン比出力:100ps/L

ボディ/シャシー

全長:4029mm
ホイールベース:2563mm
オーバーハング(前):788mm
オーバーハング(後):678mm

全幅(ミラー含む):1950mm
全幅(両ドア開き):3480mm

全高:1433mm
全高:(リアゲート開き):1990mm

足元長さ(前):最大1080mm
足元長さ(後):最大640mm
座面~天井(前):最大1040mm
座面~天井(後):最大900mm

積載容量:335-1090L

構造:スティールモノコック
車両重量:1150kg(公称値)/1209kg(実測値)
抗力係数:0.31
ホイール前/後:7.5Jx18
タイヤ前/後:215/40R18
ブリヂストン・トランザ T005
スペアタイヤ:パンク修理キット

変速機

形式:6速MT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速:3.78/8.5
2速:2.19/15.3
3速:1.36/24.0
4速:1.03/31.5
5速:0.86/38.0
6速:0.73/44.4
最終減速比:3.65:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値:消費率
総平均:13.5km/L
ツーリング:20.2km/L
動力性能計測時:6.7km/L

メーカー公表値:消費率
低速(市街地):12.7km/L
中速(郊外):16.4km/L
高速(高速道路):18.5km/L
超高速:15.6km/L
混合:16.1km/L

燃料タンク容量:40L
現実的な航続距離:538km
CO2排出量:120g/km

サスペンション

前:マクファーソンストラット/コイルスプリング
後:トーションビーム/コイルスプリング

ステアリング

形式:電動、ラック&ピニオン
ロック・トゥ・ロック:2.7回転
最小回転直径:10.5m

ブレーキ

前:276mm通気冷却式ディスク
後:230mm通気冷却式ディスク

静粛性

アイドリング:41dB
全開時:79dB(3速)
48km/h走行時:65dB
80km/h走行時:67dB
113km/h走行時:73dB

安全装備

ABS/ESC/EBD/ASR/EDL/アウディプレセンス・フロント
Euro N CAP:5つ星
乗員保護性能:成人95%/子供85%
歩行者保護性能:73%
安全補助装置性能:80%

発進加速

テスト条件:乾燥路面/気温23℃
0-30マイル/時(48km/h):2.9秒
0-40(64):4.5秒
0-50(80):6.1秒
0-60(97):7.9秒
0-70(113):11.3秒
0-80(129):14.0秒
0-90(145):17.2秒
0-100(161):22.0秒
0-110(177):27.3秒
0-120(193):35.1秒
0-402m発進加速:16.7秒(到達速度:141.6km/h)
0-1000m発進加速:29.9秒(到達速度:182.5km/h)

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
フォルクスワーゲン・ポロGTI+
テスト条件:乾燥路面/気温28℃
0-30マイル/時(48km/h):2.7秒
0-40(64):3.8秒
0-50(80):5.1秒
0-60(97):6.7秒
0-70(113):8.6秒
0-80(129):11.0秒
0-90(145):13.7秒
0-100(161):17.4秒
0-110(177):21.9秒
0-120(193):28.8秒
0-402m発進加速:15.2秒(到達速度:152.1km/h)
0-1000m発進加速:27.6秒(到達速度:191.0km/h)

中間加速

20-40mph(32-64km/h):2.9秒(2速)/5.0秒(3速)/8.1秒(4速)

30-50(48-80):3.0秒(2速)/4.2秒(3速)/5.7秒(4速)/7.7秒(5速)/11.2秒(6速)

40-60(64-97):3.4秒(2速)/4.3秒(3速)/5.6秒(4速)/6.8秒(5速)/8.5秒(6速)

50-70(80-113):4.5秒(3速)/5.8秒(4速)/7.1秒(5速)/8.6秒(6速)

60-80(97-129):5.0秒(3速)/6.2秒(4速)/7.7秒(5速)/9.2秒(6速)

70-90(113-145):5.9秒(3速)/6.8秒(4速)/8.4秒(5速)/10.4秒(6速)

80-100(129-161):8.0秒(3速)/7.7秒(4速)/9.3秒(5速)/12.3秒(6速)

90-110(145-177):9.2秒(4速)/10.8秒(5速)

各ギアの最高速

1速:53km/h(6250rpm)
2速:97km/h(6250rpm)
3速:150km/h(6250rpm)
4速:198km/h(6250rpm)
5速:220km/h(5812rpm)
6速(公称値):220km/h(4971rpm)

6速・70/80マイル/時(113km/h/129km/h):2540rpm/2903rpm

制動距離

テスト条件:乾燥路面/気温23℃
30-0マイル/時(48km/h):8.4m
50-0マイル/時(64km/h):23.4m
70-0マイル/時(80km/h):45.7m
60-0マイル/時(97km/h)制動時間:2.70秒

ライバルの制動距離フォルクスワーゲン・ポロGTI+
テスト条件:乾燥路面/気温28℃
30-0マイル/時(48km/h):8.9m
50-0マイル/時(64km/h):24.3m
70-0マイル/時(80km/h):47.4m

結論 ★★★★★★★☆☆☆

2010年、コンパクトカー市場に参入したA1は、このセグメントに質感やパワートレインの洗練性、全面的な商品力の新たなベンチマークとなった。

2代目ではその上に、上位モデルのデザインや、フルサイズのファミリーハッチバックより高い価格のコンパクトカーに期待される、一見して感嘆するようなインテリアを加えようと試みた。

ミニでは気まぐれすぎ、ポロでは真面目すぎると感じているなら、このA1に興味をそそられるはずだ。パワートレインは経済性と洗練性に優れ、レスポンスのいいシャシーは十分な安定性も秘めている。ただし、夢中にさせてくれることはないが。

そして、このクルマに望めないのは、このセグメントの高級モデルに期待するような乗り心地の快適さである。少なくとも、スポーツサスペンション装着車では無理な相談だろう。バネ下のせわしなさは、気楽に乗れるシティカーであると同時に長距離もカバーできるという、A1の信条を損なうものだ。

インテリアに散見された疑問を覚えるプラスティックや、TFSIエンジンのスムースな回転を台無しにするほどワイドレシオに過ぎるトランスミッションにも大きなフラストレーションを感じる。この小さなアウディが、クラストップの座に就くことはない。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーンアウディ曰く、新型A1ではS1クワトロを用意するつもりはないとか。先代で用意された231psのS1は魅力的なクルマだったので、実に残念。先ごろ見つけた2018年式S1は、走行1.6万kmに満たないながら、2万ポンド(約270万円)以下だった。

サイモン・デイヴィス空いた道を飛ばしているペースでも軽いステアリングは、どうにも好きになれない。しかもフィールが欠如しているので、高速コーナーでは自信が削がれる。せっかくシャシーの出来がいいだけに、残念でならない。

オプション追加のアドバイス

テクノロジーパッケージは、ナビゲーションやワイヤレス充電パッド、大画面ディスプレイなど、1650ポンド(約22万円)を支払う価値がある。995ポンド(約13万円)のコンフォート&サウンドパッケージは、寒い時にシートヒーターのありがたみを感じる。

改善してほしいポイント

・ステアリングフィールを高めてほしい。コンパクトカーは、ここまで無感覚でない方がいい。
・キャビンのルックスは、まだ手を入れる余地がある。そうすれば、この高い価格を今よりは正当化できる。
・些細なことだが、R8風のボンネットのスリットはなくてもいいのではないか。

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