走り、居住性、先進安全装備、全てにおいてダイハツの本気度が窺える新型「タントRS」

ダイハツ・タントはこれまで、両側スライドドア、Bピラーレスのミラクルオープンドア採用のプチバンとして、子育て世代にアピールしてきたスーパーハイト系軽自動車だった。

スーパーハイト系軽自動車の人気ぶりは、新車販売台数ランキングでも明らかで、2019年7月のランキングでは1位がホンダN BOX、そして3位にダイハツ・タントがつける勢いである。

そんなダイハツ・タントの4代目となる新型は、実は、子育てカーとはもはや呼べない完成度を携えて登場したのである。その根源は、今後、Bセグメント(つまりフィットなどのクラス)にまで使われる、DNGA（ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）なる新開発のプラットフォームを初採用していること。トヨタのTNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）と呼び方は似ているが、ダイハツオリジナルの新世代車体構造の総称となる。

エンジンの改良は言うに及ばず、サスペンション、スプリットギアを用いた新デュアルモードCVT、シートまで刷新したのだから、ダイハツが新型にかける、打倒N BOX！の気合の入り方はハンパではない。



新型タントの使い勝手の大きな進化と言える「前席セミベンチシート」の存在

さて、ここでは新型ダイハツ・タントのトップグレードなる、カスタムRSの試乗リポートをお届けする。一段と精悍（せいかん）なルックスを得たカスタムのターボモデルがRSであり、標準車のNAモデル、標準車のターボモデル、カスタムのNAモデルとは異なり、タイヤサイズが14インチから15インチになり、加えて先進安全装備に、ターボモデル限定の全車速&渋滞追従型ACC（アダプティブクルーズコントロール／約0～115km/hで作動）を注文装備のスマートクルーズパックとして用意しているのが大きな特徴だ。



カスタムモデルとはいえ、新型タントの使い勝手の大きな進化と言える、前席セミベンチシートがもたらす、世界初の運転席540mmロングスライド機構、助手席380mmロングスライド機構、後席左右5:5分割240mmスライド機構など、抜群のユーティリティが惜しみなく用意されている。

この時代ゆえ、ダイハツ自慢の先進安全装備、スマートアシストも進化し、衝突回避支援ブレーキは歩行者に対応し、前後誤発進抑制装置は前後ともにブレーキ制御まで行う機能を持つ。そのほか、車線逸脱制御機能、前後2ヶ所ずつのコーナーセンサー、オートハイビーム、標識認識機能など、下手なコンパクトカーを凌（しの）ぐレベルの先進安全装備を、基本的に全グレードに標準装備、それでいて、先代比の価格アップは最小限なのだから、頭が下がる。

注目すべきは新骨格のシートのかけ心地

新型タントRSの運転席に座ってまず感動できるのが、ブラック基調のインテリア全体、インパネ回りの質感の高さと大型ナビゲーションの高精細な画質・・・だけではない。ズバリ、もっとも注目すべきは、新骨格のシートのかけ心地だった。運転席、助手席が同じサイズかつかけ心地になるセミベンチタイプにこだわった新シートは、ただソファ感覚のかけ心地を提供してくれるだけでなく、お尻の部分がふんわり沈み込むクッション性を備え、体重で見事に体をサポート。カーブなどで頭部がブレにくい着座姿勢を保ってくれる絶品のシートと言える。



走りだせば、視界は全方向ルーミー。トルクアップしたターボエンジンは出足から文句なくスムーズで、トルクもきっちり出ているから走りやすく、そして気持ち良く回転を上げ、たとえ6000回転まで回しても不快なノイズとは無縁の上質さがある。乗り心地も素晴らしい。大径15インチタイヤを履いていても、NAモデルよりフリクションを低減した高性能ダンパーを前後に使っているため、しっかり硬めながら、14インチタイヤ装着車、あるいはライバルより上質で、極めてフラットに乗り心地を示してくれるのだ。前席はもちろん、後席に座っていても、その印象は変わらない。キツい段差もすっきりと乗り越えてくれるから、全席ともに終始、快適だ。

そして、ステアリングフィールもまた、軽自動車のレベルを大きく超えた仕上がりだ。とにかくフリクション皆無に近いスムーズに操舵（そうだ）感に感動できる。ステアリングを切り込めば、ノーズはリニアに向きを変え、カーブ、山道、高速レーンチェンジでの車体の姿勢変化は極めて小さく、例えばライバルのN BOXと比べても、安定感・安心感は上回る印象なのである（14インチタイヤ装着車も同様）。なるほど、Bセグメントにも使える、余裕あるプラットフォーム、DNGAの威力と言っていいだろう。

15インチタイヤ装着車のほうが、ロードノイズを拾いにくい!?

意外なのは、標準の14インチタイヤ装着車より、こちらの15インチタイヤ装着車のほうが、ロードノイズを拾いにくいこと。開発陣に両車の防音、吸音材の違いについて聞いたところ、同一との答えだから、これはタイヤのキャラクターによるものと考えて良く、つまり14インチタイヤは、ころがり抵抗を何よりも重視したエコスペシャル性能が重視され、タイヤの踏面が硬いことが原因、違いだと思われる。

もちろん、動力性能は余裕たっぷり。特にNAエンジンとの差がつくのは上り坂、高速走行で、より低いエンジン回転でスイスイと登り、クルージングできる頼もしさがある。もし、NAモデルと並走し、さまざまなシチュエーションを長距離走行したならば、実燃費はNAの27.2km/L、ターボの25.2km/Lのモード値を逆転する可能性もありそうだ。

新型タントRSを購入するのであれば、“現時点で”クラス唯一の全車速追従機能付ACC、およびレーンキープコントロール、専用ディスプレーを始め、運転席シートリフター、チルトステアリングなどが付いてくる、それで5万4000円（税込み）のスマートクルーズパックはぜひ注文すべきだろう。2WDで174.96万円（税込み）の車両本体価格だから、およそ180万円の買い物になってしまうが（9インチナビの価格もそれに乗っかりますが・・・）、スーパーハイト系軽自動車のカスタムターボモデルとして、その価値は十二分にあると思える。カスタム限定のルーフがブラックになる、お薦めのツートーンカラーを選べば、スタイリッシュさ、上級感はさらに高まるだろう。

ダイハツ・タント
https://www.daihatsu.co.jp/lineup/tanto/

文／青山尚暉

モータージャーナリスト。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。自動車専門誌の編集を経て、現在、モータージャーナリスト、愛犬との快適安心なカーライフを提案するドッグライフプロデューサーのふたつの肩書を持つ。小学館PETomorrowでも「わんこと行くクルマ旅」を連載中。最新刊に「愛犬と乗るクルマ」がある。