EVの民主化 プジョー208 1.2プロトタイプ 初試乗 ステアリングは改良中

未来を退屈にさせないプジョー208

translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）新しいプジョー208の発表時に、プジョーはかつての205GTiも持ち込み、一緒に展示をした。多くのひとの記憶に残る名車だけに、大胆なアイデアだったと思う。またプジョーのデザイン・ディレクターを務めるギルス・ビダルは、セクシーで小粒なホットハッチ、208の「未来を退屈にさせない」というキャッチコピーも大胆だと話す。一昔前のプジョーが備えていた魅力を取り戻す自信がうかがえる。

今回はフランスのテストコース内でのプロトタイプ版となったが、新しいプジョー208と純EV版のe－208を試乗する、初めての機会となった。今年末の発売前には改めて試乗する機会があるだろうから、今回は具体的な点数付けはしないものの、色々と確かめることはできた。

新しい208を構成しているのは、グループPSAで共有する小型のモジュラー・プラットフォーム、CMP。シトロエンやDS、オペルなどの小型モデルのベースとなっているものだ。次期308やオペル・アストラなど一回り大きいモデルにも利用される可能性もあるが、それは各メーカーが決めている。

グループPSAの小型モデル向けのプラットフォームは2種類あり、小さい方は純EVにも対応。大きい方は、プラグイン・ハイブリッドと4輪駆動に対応する。A・Bセグメントが属する、スーパーミニ・カテゴリーの場合、前輪駆動と純EVが提供可能となるわけだが、どちらもディテールを観察しなければ、見分けが付きにくい。

EVは便利な移動手段のひとつ

つまり、電気モーターはあくまでもパワートレインの選択肢のひとつであり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどと並列で、ユーザー側の環境で選んで欲しい、という、一歩進んだ考え方がある。EVはもはや環境意識への哲学ではなく、便利な移動手段のひとつ、というわけだ。

われわれがCMPプラットフォームを採用した量産モデルを試乗したのは、DS3クロスバックのみだが、少々妥協点が多すぎる印象があった。純EVの大きな魅力のひとつとして、ドライブトレインのレイアウトの自由度が高まり、車内空間を大きく取れるという点がある。CMPのように内燃エンジンとの共有を前提としたプラットフォームの場合、その点で不利なように思う。

一方でグループPSAが狙うところは量産効果による価格の維持。同じアーキテクチャからドライブトレインを柔軟に選べるということは、同じ生産ラインから、必要な数だけ作り分けることができる、ということでもある。

エンジンを搭載する208の場合は前輪駆動で、フロント・サスペンションはストラット式、リアはトーションビーム式となる。1.2Lの3気筒ターボガソリンの場合、最高出力が76psと100ps、130psの3段階。1.5Lディーゼルエンジンの場合は100ps、バッテリーを搭載した純EVは、136psという設定になる。純EV版のe－208も、内燃機関と同じタイミングで発売となる見込み。

内燃エンジンモデルとの作り分けは最小限

内燃エンジンと同じモノコックボディだから、モーターとコントロールユニットはボンネットの中に、エンジンのかわりに搭載され、バッテリーはリアシートの下、燃料タンクがあったところに組み付けられる。トランスミッショントンネルと呼ばれる部分は、電気が伝送されるケーブルが配される。インテリアも基本的には同じ。リアシートに座った場合、純EV版はフロントシート下につま先が入れられないから、その点でパワートレインがエンジンかモーターかを区別できる程度。

純EV版は136psの電気モーターに50kWhのバッテリーが組み合わされ、WLTP方式による航続距離は340km。充電ポートは、エンジンモデルの給油口と同じ場所、左側の後ろに用意されている。この208の考え方は賢明で、コンパクトカーは手頃である必要があるが、EVとなると内燃機関モデルと比較して高価になるのがいまの通例。違いを最小限にすることで、価格差も抑えることができるはずだ。

ただし、e－208の場合、バッテリーパックが大きく、リアトレッドが広げられている。合わせてリアのホイールアーチも、内燃機関モデルとは別のものが用意される。

インテリアの仕上がりは非常に良い。デザインはスタイリッシュで、使用されている素材も悪くなく、質感は全体的に高い。ドアパネルの上部は硬い素材だが、このクラスで見た場合、208よりも上質な物は恐らく見当たらないだろう。タッチスクリーンの操作感は、クラスリーダーよりも直感性に欠け、エアコンの操作までも一体になっている。

改良途中のステアリングフィール

ドライビングポジションはプジョーのiコクピット流で、小さなステアリングホイールの位置を低くし、インスツルメントパネルを上から見るスタイル。当初のようにステアリングホイールのリムがメーターに掛かってしまうことはなくなった。

ドライバー正面には、3D表示によるヘッドアップ・ディスプレイも、アリュール・グレード以上のモデルでは標準装備される。具体的に見え方を表現するのが難しいが、見やすく効果的だと感じた。内燃機関の場合用意されるグレードは、英国の場合アクティブ、アリュール、GTの3段階。純EVの場合はGTグレードのみとなる。

今回試乗したのは、ガソリンエンジンを搭載した、100psの6速マニュアルと、130psの8速ATの2種類。どちらも低回転域ではややもたつくものの、静かに良く回るエンジンだった。トランスミッションのできも良好で、マニュアルは若干変速時の感触が柔らかく感じたものの、ATは変速が知覚できないほどに滑らか。

だがダイナミクス性能では、インテリアデザインの好印象ほど、優れた体験というわけではなかった。乗り心地は良いし、操縦性も良好。ステアリングフィールもダイレクトで機敏にクルマは反応する。全般的にマニュアルの方がATよりも若干軽快だ。悪くはないのだが、初期のボディロール量がだらしなく、ステアリングの操舵感はやや軽すぎる。セルフセンタリング性にも欠け、接地感もわかりにくい。プジョーによれば、エンジニアもわかっており、改良を加えているという。

プジョー205GTiの輝きを取り戻せるか

e－208もインテリアは基本的に同じながら、EVシステムの状態をモニターで確認できる。シフトノブはATと同じ物が付いているが、手前に倒すことで2段階に回生ブレーキの効きを調整することができる。ひとつはコースティングに近いもので、もう一つは減速率が高いものだ。

車重の発表はまだ。e－208の方が内燃エンジンモデルよりも重たいはずだが、まっすぐ走らせている限り違いは感じられなかった。だが、重心が低くなりリアトレッドが広がったことで、コーナリング性能も良好。ハンドリングに流暢さはないものの、加速は力強く、楽しさを感じることができる。ブレーキペダルを踏んだフィードバックに乏しいが、こちらもエンジニアは手を加えるようだ。

一般公道での試乗まで評価は避けたいが、このクラスの中でも相当に注目度の高いモデルになるだろう。過小評価はしない方が良さそうだ。プロトタイプでテストコースという条件ながら、セアト・イビザの方が恐らくより機敏で、フォード・フィエアスタの方が路面を問わずより滑らかなのではないかと思う。

だが、208がパワートレインを問わず、その個性で共通しているという点は間違いない。優れたコンパクトカーにはなるはずだ。かつての205の輝きをもう一度取り戻そうとしていることはわかる。しかし、まだその開発作業が完了していないということもわかった。

プジョー208 1.2ピュアテック 130GTラインのスペック

価格：2万700ポンド（268万円）
全長：4055mm
全幅：1745mm
全高：1430mm
最高速度：193km/h（予想）
0-100km/h加速：9.0秒（予想）
燃費：－
CO2排出量：－
乾燥重量：1200kg（予想）
パワートレイン：直列3気筒1199ccターボ
使用燃料：ガソリン
最高出力：130ps/6000rpm
最大トルク：23.4kg-m/2000rpm（予想）
ギアボックス：8速オートマティック