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ニューモデル 2019.6.18

1970年代の名車 オレンジ色の個性派 BMW CSi アルファ・ロメオ・モントリオール

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もくじ

ー 爽やかな国立公園に集った1970年代生まれの2台
ー プロトタイプのままのようなモントリオール
ー 販売で苦戦したモントリオールと、好調だったCS
ー 英国ではCSLよりCSiの方がレア
ー 柔軟なエンジンに乗りやすいボディデザイン
ー 表れたアルファ・ロメオとBMWの個性
ー 2台を愛するオーナー、ガレス・ルイス
ー アルファ・ロメオ・モントリオールとBMW 3.0CSiのスペック

    バットモービル BMW CSL 169台のキャブレター仕様 M社を象徴するクーペ

爽やかな国立公園に集った1970年代生まれの2台

とても気持ちのいい爽やかな晴天の6月に、小さく希少なエキゾチックカーが2台、英国西部の雄大な自然に包まれたブレコン・ビーコンズ国立公園に集った。こんな素晴らしい状況を、仕事と呼べるだろうか。かつて、わたしの仕事はお給料がもらえる趣味の延長だ、と考えたことを思い出した。正直、本当の仕事だとはなかなかいいにくい。

素晴らしい大自然に伸びる素晴らしい道路。それに素晴らしいクルマ。エキゾチックな2台のオーナー、ガレス・ルイスの寛大な考え。あまりの夢心地に、厄介な地元のひとと出くわしたことや、興味津々の羊のおかげで取材用のデジタル・ボイスレコーダーを無くしたことも、最後には気にならなくなるほどだった。

取材撮影中、銀色のプジョー309が静かに道路に出てきて様子を伺っていることに気付いた。その時点で、このクルマが取材に気付いて追いかけてきているのではと感じ始めた。しばらくして、わたしがアルファ・ロメオに乗ってBMWを追いかけていると、突然眼の前のブレーキランプが点滅し、視界は真っ赤に染まった。たまらず先行車のミシュランXWXはロックし白煙をあげるが、きれいに直進して止まった。

わたしもとっさにブレーキペダルを蹴飛ばす。アルファ・ロメオ・モントリオールはBMWのリアバンパーから10cm手前で、辛うじて、無事に停止した。驚きと安堵の中で、ゴムの溶けた匂いに包まれた。アルファ・ロメオのブレーキ性能も悪くはないようだ。唯一の被害は、プジョーのリアバンパーに付いたひっかき傷。不用意なハンドブレーキでスリップしたようだった。

そんなハプニングに出会う前、モントリオールを運転することが好きになりはじめていた。エレガントで性能でも優れたBMWのクーペと比較すれば、劣る点も目に付いてしまうことは間違いない。パッケージングは良くないし、とても派手なエクステリア・デザインではある。しかしその割に運転が簡単で素直だし、不足ないほど速く走り、思いの外洗練されている。

プロトタイプのままのようなモントリオール

ステアリングホイールの重さも気にならなくなり、風通しと視界の悪さも許せるように感じられていた。むしろDOHCのV8エンジンのハミングが心地良かった。ZF製のトランスミッションのフィーリングは無骨で、まさにエキゾチックな特別なマシンを運転している、という喜びに満ちた感覚に、完全に心が奪われていた。

アルファ・ロメオ・モントリオールが製造されたのは1971年から1977年の間で、3925台が生み出されている。スリークなボディデザインを手がけたのは、ベルトーネ社にまだ在籍していたマルチェロ・ガンディーニ。1967年のモントリオール万博のために設計された2台のプロトタイプが、その原型となっている。

モーターショーではなく万博ということもあり、アルファ・ロメオは「自動車業界における究極の理想形」といったテーマを汲み取って、自動車メーカーとして当時のドリームマシンを生み出そうとした。その後プロトタイプは量産化されることになるが、1970年のジュネーブショーで発表された姿は、驚くことにプロトタイプとの違いを感じさせないものだった。

エクステリアデザインはアグレッシブでスタイリッシュ。リアクォーター・パネルには6本のベンチレーション用のスリットが入り、ミドシップかと思わせるが、実はフロントエンジン。固定式のヘッドライトの上には、同じくスリットの入ったまぶたが付いている。このまぶたはバキュームポンプで作動し、意外にも上方ではなく、クルリと下方向に回転する。

パールホワイトに塗られたプロトタイプには大柄な直列4気筒エンジンが搭載されていたが、量産モデルではショートストローク化された2.6ℓ DOHCのV型8気筒エンジンに置き換わっており、当時なりに近代化もされていた。ちなみにレスポンスに優れたフラットプレーン式だ。ティーポ33にも搭載されていたレーシング・ユニットで、イタリアのシチリア島で開催されていたレース、タルガ・フローリオや、アメリカのデイトナ、フランスのル・マンなどでクラス優勝を遂げている名ユニットでもある。

スピカ社製の機械式フュエルインジェクションに、ボッシュ製によるコンデンサー・ディスチャージド点火システムを採用。ドライサンプ化されたアルミニウム製のブロックからは、200ps以上を発生させた。技術的にはかなり難しい内容だったといえる。だが、ランボルギーニ・ミウラのコンパクト版のようにも見えるクルマのボンネット内に納まっているエンジンとしては、期待通りでもある。

販売で苦戦したモントリオールと、好調だったCS

しかしシャシーに関してはさほど先進的というわけでもなく、基本的にはアルファ・ロメオ105シリーズ系のサルーンや、シティ・クーペのGTVなどと共通。例外といえば、4輪にディスクブレーキが装備されていることだろうか。

最高速度が225km/hで当時の価格で5000ポンド(72万円)のグランドツアラーは、後輪がリジッドアクスル。軽量でLSDも搭載されていたが、実際のロードホールディング性は平均的なものだった。エクステリアデザインが1967年の万博で極めて好評だったことを理由に、そのまま生産モデルへと発展した事実を、上手にパンフレットのキャッチコピーに活かしている。

当時は、アルファ・ロメオのフラグシップモデルだった2600スプリントを交代させる、新しいモデルを必要としていたことも事実だ。フェラーリ・ディノのイメージを利用したフィアットのプロモーション展開と同じことを、アルファ・ロメオも狙っていたのかもしれない。実際、ディノとモントリオールはライバル関係となった。皮肉にもベルトーネ社の同じ生産ラインで、大きく評価の分かれた2台は生産されることになったのだけれど。

1971年5月にモントリオールの生産は開始され、その年に700台が売れている。翌1972年の販売は好調で2350台が売れているが、それ以降、1977年までの5年間に売れたのは900台に留まる。苦戦を強いられていたといっていいだろう。そんなアルファ・ロメオを横目に、アルプス山脈の反対側、ミュンヘンのBMWは6気筒エンジンを搭載したE9クーペの人気で盛り上がっていた。

1968年、BMWの2800 CSは既にアメリカで高い評価を得ていた。そこへさらに1971年、パワーが向上しブレーキ性能も良くなった3.0CSが登場する。かなり高めの価格設定と、カルマン社製という不安材料を持っていたにも関わらず、ラグジュアリー・クーペとして最も成功したクルマへと順調に進化を続けていた。

ピラーレスのボディデザインは先進的とはいい難く、直列6気筒のドライブトレインを共有していたE3サルーンほど、シャシー剛性で優れているわけでもない。E9型のフロントピラーより後ろは、基本的には1965年から1969年にかけて製造されていた2000C/CSと同じもの。しかし1968年にフロントマスクには素晴らしいデザインが与えられ、オリジナルを気にするオーナーはほとんどいなかった。

ボディの基本形はベルトーネ社がデザインから製造までを行っていた3200 CSにまで遡ることができる。まるで水槽のような、全方位に大きなガラス窓がついたキャビンが特徴的。BMWもベルトーネ社との関係は良好だった。6気筒のE9型クーペのハンサムでノーズの尖ったスタイリングは、ベルトーネのために働いていたイタリア生まれのガンディーニが与えたものだ、という見解もあるほど。確かに、ドイツ製にしては群を抜いておしゃれだと思う。

英国ではCSLよりCSiの方がレア

マニュアル・トランスミッションにキャブレター仕様の3.0 CSなら、最高速度は209km/h。4速マニュアルに、ボッシュ製のDジェトロニック・インジェクションを搭載したグレードなら、225km/hまで引っ張ることができた。

202psを発生させたBMWの大型クーペは7.2ℓエンジンを搭載したジェンセン・インターセプターなどと同じクラスに属していたが、燃費も良好。ジェンセンが4km/ℓ前後だったのに対し、丁寧に運転すれば7km/ℓくらいで走れた。

近年、コレクターの間ではBMW CSLの人気が高まっている。CSのツーリングカー選手権のホモロゲーション用のスペシャル・グレードで、軽量化のためにデリケートなアルミニウム製のボディパネルに細身のバケットシートを持ち、当時はあまり買い手がいなかったクーペだ。英国に導入された右ハンドル車は、特に軽量というわけでもなく、標準グレードのCSiとスピードも大差ないもだったのだけれど。

面白いことに、英国に導入された右ハンドルのCSiが売れたのは215台。一方で右ハンドル仕様のCSLは500台の限定生産だったのだが、結果としてCSiの方がレアなグレードとなっている。さらに驚いたのが、アルファ・ロメオ・モントリオールの右ハンドル車が180台も作られていたという事実。右ハンドル用のコンポーネントを収めるため、専用のエグゾースト・マニフォールドまで設計しているのだ。

アルファ・ロメオのボンネットを開けると、大きなエアクリーナー・ボックスの下に、4カムが納まったヘッドが隠れている。それを取り除くと、90度のVバンクの中央に長くクロスオーバーした形状のインテークマニフォールドと、スピカ社製のインジェクション・ポンプが露出する。美しい。

アルファ・ロメオの車内は居心地がいい。ドライバーズシートの眼の前には、大きな円形のメーターパネルが並び、ぎっしりと計器が埋め込まれている。シンプルなデザインに警告灯が並ぶBMWのインスツルメント・パネルとは対象的。

ドライビングポジションはかなり背もたれが倒れた状態で、腕はまっすぐ伸ばさないとステアリングホイールに届かない。しかしペダルは驚くほど手前についている。私は今まで一度も付いているのを見たことがないが、モントリオールのパワーウインドウはオプションだった。それに、このクルマにはエアコンも付いていない。

柔軟なエンジンに乗りやすいボディデザイン

低速域では重いステアリングに、まともな大きさの後部座席もラゲッジスペースも備わらないから、BMWと比べると明らかに使い勝手は悪い。だがエンジンはスムーズで洗練されており、回転域を問わず力強いトルクを発生してくれる。アイドリング時は静かだが、アクセルを強く踏み込めば勇ましいエグゾーストノートを響き渡らせる。イタリア製のエキゾチックな4カムエンジンのあるべき姿に、近い印象を与えてくれる。

音響だけで比較するとBMWより速そうだ。しかし直線で並ばせると、BMWとは互角。特に高回転域では、5速目がオーバードライブではなくトップギアと同じだから、必要性はBMWの4速目と大差なかったりする。

一方で3.0 CSiのゲトラグ製トランスミッションは、スムーズさでは劣っている。アクセルペダルを蹴飛ばすと、バイエルン地方生まれのクーペは、セミトレーリングアームで支えられるリアを沈ませ、元気いっぱいにアスファルトを進んでいく。シルキーな6気筒から聞こえてくる音は、いかにも1970年台のBMWのものだ。

男前なSOHCの直列6気筒エンジンは30度傾けられて、低いフロントノーズに収まっている。アイドリングでやや不安定に回転数が上下するが、回転すを上げれば記憶にある古い「ビーエム」の雄叫びを聞かせてくれる。6500rpmがレブリミットで、3速で160km/hにまで届くが、そのギアのまま通りをのんびり流すのも造作ない柔軟性がある。

大きなガラス窓に覆われ、全方向に視界は良好。ドライビングポジションも素晴らしく、キーをひねる前には、既に車両感覚をつかめたような感じさえある。CSiのそれは、モントリオールのインスツルメント・パネルと比べるとカッコ良さでは及ばないし、計器類も全体的に小ぶり。エレガントで木目が綺麗なウッドパネルは堅実な雰囲気で、不思議と信頼感が湧いてくる。

しかしこれは見た目だけの印象。カルマン社が組み立てたBMWを製のクーペは、防錆処理も甘く、防水処理も充分ではない。アルファ・ロメオを横目に、サビの進行は遥かにひどいと気付いた。見かけによらず意外にも、モントリオールの方が耐久性では上なのだった。

今回のオレンジ色に塗られた2台は、1970年初めに誕生した当時でも、最速ということはなかった。アルファ・ロメオはスーパーカー然としたスタイリングが生む高い期待から、一層評価の面では不利だった。最もハンドリングの面で自信を持っていた自動車メーカーが、プライドにかけて生み出したフラグシップ・クーペなのだ。

表れたアルファ・ロメオとBMWの個性

正しい姿勢と速度でコーナーへ進入すれば、モントリオールの安定性は高く、挙動も充分予見できる範囲に留まる。ノーズヘビーな重量配分と、リジッドアスクルの限界を超えた次元の印象すらある。もし優れたパワーステアリングがあれば、ステアリングレシオを高めて、クイックにもできたかもしれない。このままでも、フィーリングやフィードバック、操縦性などは充分納得できるバランスにある。

タイトな低速コーナーでは、アンダーステアはほとんど発生せず、長く続く高速コーナーであってもその兆候は穏やか。サスペンション・スプリングはソフトな設定で、乗り心地の良さ以上に大きなボディロールを生んではいるが、コーナリングは楽しい。

とはいえ、アルファ・ロメオ1750や2000GTVのように、九十九折の道を爽快に駆け抜ける楽しさ、という点では欠いている。新車当時、オーナーの中にはアンチロールバーを太いものに変えて、コーナリング特性を良くするひともいたようだが、アルファ・ロメオはモデルライフを通じて改めることはなかった。アルファ・ロメオ自身がモントリオールへの興味を失ったのか、何を一番にするべきかを見失ったのか。プロトタイプ発表から生産までの4年間のうちに、本当の理想像が見えなくなってしまったのかもしれない。

反面、BMWは3.0 CSiはどうあるべきかを明確に指し示していた。2002などのコンパクトモデルに興味を示したドライバーに対し、上位モデルへも目を向かせるという難しい役目も果たし、間違いなく成功したといえる。3.0 CSiは、当時のミュンヘンの自動車メーカーが生み出す最高級モデルでもあったのだ。

きついコーナーでも緩いカーブでも3.0 CSiは積極的に走り、高速道路を流せば静かなクルージングも楽しめ、都市部での駐車も容易。走りは落ち着きに溢れ、乗り心地はスムーズで知的。加えて運動神経も優れている。ステアリングは1970年当初としては妥当な、軽さと正確性を兼ね備えており、ボディロールを抑え込む脚周りと相まって、シャシー性能をしっかり発揮させることができる。

45年前のクルマにも、現代のBMWと通じる実用的なリアシートと大きいラゲッジスペースを備えていることがわかる。BMWとはそういうメーカーなのだ。BMWのクルマには本質として素晴らしいコンセプトが宿っている。この3.0CSiは、それを体現したクルマとして、いまのわたしには最も美しく所有欲を掻き立てるモデルとして写っている。

モントリオールもいいクルマだ。アルファ・ロメオらしい。1970年台のエキゾチックさがたまらない。BMW 3.0CSiとはまったく異なるモデルながら、イタリアンデザインの不合理なところも宝石のように感じられる。この対象的な2台を所有するルイスは、なんと幸せな男なのだろうか。

2台を愛するオーナー、ガレス・ルイス

「BMWの方は、英国西部のハバーフォードウエストにあるグリーン・バウワーというBMW販売店がオーダーしたクルマでした。わたしが購入した時も、その正規ディーラーの店頭に並んでいました。元のオーナーはかなりのBMW好きで、最低でも2年に1度は最新のクルマに乗り換えるような方だったようです。彼のコレクションは13台ほどあり、どれも低走行で大切に保管していたようですが、死期が近づくに合わせて処分したのです」 と経緯を説明するルイス。

「わたしが手に入れた時は走行距離は8万4000km足らず。メンテナンスも決まったディーラーで受けていたようです。ほとんどオリジナルの状態なので、ところどころ少しサビも目立ちます。ボディロールを減らし、ハンドリングを良くするためにサスペンションのスプリングとショックアブソーバーは新しいものに交換してあります。車高も少し下がっていますね。とても状態が良く、価値のあるクルマなので、いずれサビは修理しなければなりませんよね。お金をどこかで工面する必要がありますけれど」

「アルファ・ロメオの履歴に関しては、あまりわたしも良くはわかっていません。正規に英国へ輸入された右ハンドル車で、前のオーナーは15年ほど所有していたようです。アルファ・ロメオのオーナーズクラブにも所属していた方で、コンクールで優勝もしているクルマです。しかし、わたしが手に入れる前の段階で派手なメタリックオレンジに全塗装されており、既にボディ表面にはヒビが見られる状態でした。そこでわたしはベアタブの状態までクルマをバラし、もとのフラットオレンジに塗装し直し、サスペンションも組み直してあります。今回の取材撮影は、レストアが終わってから初めてのものです」

「どちらのクルマもスタイリングがとても美しいですよね。アルファ・ロメオのエンジンはかなり特別な構成なので、とても良く回るのですが、ここぞ、という時の特別なクルマです。BMWの方が気を使わずに乗れますし、実用的。走りや使い勝手など、いろいろな意味でクラシックカーとして完璧だと思います。標準のCSiと、CSLを比較すると、実は希少性ではCSiの方が上。運転した感覚でも大きな差がないことを考えると、CSLにかなりの高値が付いていることには理解できませんよ」

アルファ・ロメオ・モントリオールとBMW 3.0CSiのスペック

アルファ・ロメオ・モントリオール(1971年~1977年)のスペック

■価格 新車時5077ポンド(73万円)/現在8万ポンド(2900万円)
■全長×全幅×全高 4216✕1676✕1204mm
■最高速度 218km/h
0-96km/h加速 7.5秒
■燃費 7.4km/ℓ
■CO2排出量 -
■乾燥重量 1270kg
■パワートレイン 90度V型8気筒2593cc
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 202ps/6500rpm
■最大トルク 22.8kg-m/4750rpm
■ギアボックス 5速マニュアル


BMW 3.0CSi(1971年~1975年)のスペック

■価格 新車時7399ポンド(107万円)/現在5万5000ポンド(797万円)
■全長×全幅×全高 4658✕1676✕1361mm
■最高速度 223km/h
0-96km/h加速 7.5秒
■燃費 5.5~7.0km/ℓ
■CO2排出量 -
■乾燥重量 1376kg
■パワートレイン 直列6気筒2985cc
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 202ps/5500rpm
■最大トルク 27.6kg-m/4300rpm
■ギアボックス 4速マニュアル

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(AUTOCAR JAPAN マーティン・バックリー)

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