欧州勢に挑む！国産オープンカー、マツダ・ロードスターRFの資質は如何に。

指先ひとつで青空と共に走り出せるマツダ ロードスターRF。国産車では貴重な存在だがオープンカーが一般的な欧州のライバル達と比較して、その手軽さはどれだけのものなのかスポーツカーとしてではなく、オープンカーとしての視点から迫ってみる。今回は、「ロードスターRF」「ミニ・コンバーチブル」「DS3カブリオ」の比較インプレッションをお伝えしていく。REPORT●佐野弘宗（SANO Hiromune）PHOTO●平野 陽（HIRANO Akio）／宮門秀行（MIYAKADO Hideyuki）※本記事は2017年1月に取材したもので、登場する車両は2018年夏のマイナーチェンジ前のモデルです。

ロードスターの中でのRFの立ち位置とは

ロードスターRFの先代にあたるNC型RHTが発表された時、当時の貴島孝雄主査が「個人的には（RHTを）つくりたくなかった」と明言したことを、今でも鮮明に記憶する。その時は「それが本音でも、開発主査がそれを公言するか!?」と唖然としたが、そういう生真面目さがマツダの、とりわけロードスターの伝統でもある。

「ロードスターのトップは簡便な雨傘であるべし」が貴島氏の身上であり、そのために優秀なソフトトップをつくったのに、それをわざわざ重い電動ハードトップに換装するなど、貴島氏には不条理としか思えなかったのだろう。

しかし、マツダはあえて先代RHTをつくった。開発主査が反対派だっただけに、RHTは「スタイルも重量も、重量配分も、走りもすべてソフトトップと同等」を開発目標として、電動ハードトップのネガを徹底排除した。だからこそ、RHTは電動ハードトップとしては異例なほどピュアなスポーツカーとなった。

そんなRHTの後を継ぐロードスターRFは、先代よりさらに厳しいパッケージングを逆手に取った。特徴的なリヤクオーターフィンも、物理的にソフトトップと同じにはならないことを素直に受容した結果だ。さらに、日本仕様のロードスターRFはエンジンもソフトトップと異なる2.0ℓとして、走りの味つけもあえて、より重厚で穏やかなものにしたという。

実際、ロードスターRFはその走りも存在感も、いい意味でソフトトップより少しゆるい。ロードスターの現開発主査である中山 雅氏は「RFではオープンカーのハードルを下げて、間口を広げたい」と語っている。

今や貴重な存在となった国産オープンカー

いつの間にか、日産フェアレディZロードスターの国内販売もレクサスIS−Cの生産も終了。ホンダ S660やダイハツ・コペンといった軽スポーツカーを例外とすれば、単純に「オープンカー」いう意味でも、マツダ・ロードスターはほぼ国産車唯一の存在となってしまった。

かつてはどの日本メーカーも、多様なオープンカーを思い出したように発売した。つい最近まで日本でも常に数種の国産オープンカーが買えたものだが、今はロードスターだけである。これは非常に寂しいことであり、ソフトトップとRFという「硬軟」の2車種を取りそろえるマツダ・ロードスターは今や本当に貴重な存在なのだ。

ただ、欧米では、コンパクトカーを含めた量産車にちょっとしたオープンモデルが用意される伝統が今も残る。とくにロードスターのような2座スポーツカーではない「4～5人乗りの気軽なオープンカー」を日本で手に入れようとすると、事実上、欧州輸入車から選ぶしかない。よって、スポーツカー云々以前に、ロードスターRFと同様の「300万円台で買えるオープンカー」という条件でライバルを集めると、今回のように欧州コンパクトに限られる。

欧州でコンパクト・オープンカーの伝統が途切れない理由は、なんともベタな回答だが、気候・風土・文化の違い……ということになる。一度でも春夏の訪欧経験があるならお分かりのように、彼らは本当に日光浴大好き人種だ。日本より緯度が高い欧州は夏と冬の日照時間の差が激しく、「日光を浴びられる時期は、少しでも多く浴びておきたい」という欲求が強いらしい。

だから、手頃なオープンカーだけでなく、大面積ガラスルーフやキャンバストップなどの（日本だと不人気で、新型車に用意されてもすぐに廃止されてしまいがちな）モデルも、普通のクルマに用意されるのがお約束なのだ。

欧州コンパクトオープンカーといえば、日本で最もメジャーなのはやはりミニ・コンバーチブルだろう。BMWミニは現行で三代目となるが、歴代ずっと電動ソフトトップによるフルオープンモデルが用意されてきた。同時に、ミニは４人乗りフルオープンカーとしては現在最もコンパクトかつ価格も手頃だ。

ミニ・コンバーチブルでいつも感心するのは、先代からほぼ変わりない電動ソフトトップが相変わらず、すさまじく優秀なことである。

クローズド状態のミニでルーフ開閉スイッチを操作すると、まずはサンルーフのように（左右ルーフレールを残して）天井のみが開いて、しかる後にレールのロックが外れてフルオープンとなる。つまり、クローズ、サンルーフ、フルオープンと、ミニは「ひと粒で三度おいしい」オープンカーでもある。

さらにいうと、サンルーフモードでの開口長は任意の位置でストップできるから、その開放感のバリエーションは実に豊富。しかも、4層構造トップは「雨傘」的な簡便感は皆無で、いかにも堅牢。クローズ時の静粛性も、そこいらの普通のコンパクトカーと比較しても静かな部類に入るほどだ。

DS3カブリオのようなスライドソフトトップも、あらゆるオープンのアイデアがそろう欧州コンパクトでは定番のルーフ形式のひとつ。絶対的開放感ではロードスターやミニにはもちろん敵わないものの、ハッチバックのサイドパネルがそのまま残るので、隣のクルマや側道の歩行者にはオープンカーには見えないところが、恥ずかしがり屋が多い（？）日本人にはちょうどいい。

DS3のトップも、ワンタッチでまずはキャンバストップよろしく天井部分のみ（任意の位置での途中停止も可能）が開いて一旦ストップ。そこでもう一度操作すると、今度はリヤウインドウ部分まで全開となる。ひと粒で三度……という意味では、DS3はミニにも遜色ない。

ロードスターRFはハードトップなのに、片道13秒というルーフ開閉時間が、ミニ（18秒）とDS3（16秒）のソフトトップ勢より速いのは素直に驚く。ロードスターRFのトップ構造そのものは先代RHTに酷似しており、非常にシンプルかつ軽く、それがこの超速ルーフの秘密だ。

また、ロードスターRFでは10km/h未満なら走行中の開閉ができるのも電動ハードトップとしては異例といっていい。もっとも、現代の電動ソフトトップでは走行中開閉は常識で、ミニは30km/h未満、DS3にいたっては120km/h未満（＝日本の法規なら実質的に全車速対応を意味する）でルーフ操作が可能である。

ただ、車速の高低はあっても、とにかく「動き出してもルーフ操作が続けられる」のがいかに甚大なメリットであるかは、実際にオープンカーを所有すると身に沁みるはず。これだけで、わずかな距離でも「ここだけはトップを下して走ろう」と気軽にルーフスイッチに手が伸びて、結果的に生涯オープン走行時間が飛躍的に増える。先代RHTとRFでは開放感やデザインの好き嫌いは分かれるだろうが、この点だけは新しいRFの明確な進化といえる。

あくまで価格帯の共通点で集めた今回の3台に、走りでの優劣づけはあまり意味がない。ミニとDS3があくまで「よくできたスポーティ乗用車」なのに対して、ロードスターRFだけがスポーツカーであり、そこには超えがたい高い壁がある。

<strong><span style="font-size:18px;">■マツダ ロードスターRF Sグレード（6速AT）</span></strong>

直列4気筒DOHC 1997cc 158㎰／6000rpm 20.4kgm／4600rpm　
車両重量：1130kg　
車両本体価格：326万1600円

スイッチひとつでルーフが開閉するリトラクタブルハードトップを備えて登場したロードスターRF。手軽なオープンエアモータリングと、ロードスターが元々持つ走りの愉しさとを、流麗なクーペボディに内包。他にないキャラクターのオープンカーとして注目の存在。

<strong><span style="font-size:18px;">■ミニ コンバーチブル クーパー（6速AT）</span></strong>

直列3気筒DOHCターボ 1498cc 136㎰／4400rpm 24.5kgm／1250-4300rpm
車両重量：1320kg
車両本体価格：342万円

コンパクトながら、4名乗車のフルオープンカーとして人気を集めるミニ・コンバーチブル。内外装を細かくカスタマイズできるのはベースのミニと同様の美点。万が一の横転時にはロールバーが展開して乗員を保護するなど安全性も配慮されている。三代目となった現行モデルは後席の足元空間やラゲッジスペースが拡大され、快適性を増した。

<strong><span style="font-size:18px;">■DS3 カブリオ シック（6速AT）</span></strong>

直列3気筒DOHCターボ 1199cc 110㎰／5500rpm 20.9kgm／1500rpm
車両重量：1200kg
車両本体価格：304万円

プレミアムフレンチブランド、DSの最もコンパクトなDS3をベースにしたオープンモデル。キャンバストップ的にルーフが開くため、車内の居住性はベース車と変わらず、後席も十分実用的。1.2ℓターボエンジンは思いのほか小気味良い加速で、活発な走りを見せてくれる。

ルーフの開閉で走りがほとんど変わらないロードスターRF

ただ、オープンとクローズの乗り味差が最も小さいのはロードスターRFで、最大なのがDS3カブリオなのはちょっとしたサプライズだった。

ロードスターRFはハードトップでありながら、ルーフ開閉によって乗り味が激変しない。もともとのボディ剛性が高いことに加えて、RHT譲りのトップ機構はオープン時でもすべてホイールベース内に収まるからだろう。さらに、マツダらしく、クローズ時の剛性バランスやサスペンション設定もとことんマニアックに突き詰められているとしか思えない。

ちなみに、シャシーチューンの基本形はクローズ状態という開発担当氏の弁には、素直にうなずける。ガッチリと固められたリヤ周辺のボディ剛性と、新たにフリクション低減対策が盛り込まれたリヤサスによる後輪グリップ感はソフトトップ以上にしなやかに粘り強く、クローズ時の鋭い操舵反応とのマッチングは好印象だ。オープンにするとわずかに操舵反応がマイルドになるが、そうなるとスポーツカーとしては少しばかりアンダーステア感が強い。

ルーフの開閉を問わず、十二分な剛性感とゴーカートフィールを維持するミニ・コンバーチブルの完成度は今さらながら素晴らしい。これだけの大開口ボディで、これほどガッチリと俊敏、かつ正確な操縦性はもう見事というほかない。

ルーフ状態で走りが大きく変わるのは、前記のようにDS3カブリオ。キャンバストップモードまでは特筆すべき変化はないのだが、さらにボタンを押してリヤウインドウが収納されたとたん、ルームミラーからも視認できるほどボディ前後がねじれる。

わずかな凹凸でも明確にブルブルと震えるようになるのはスポーツカーとしては失格だが、「オープンカーとは本来こういうもの」と達観すれば、これはこれで気持ち良い。ミニはもちろん、RFと比較しても、リアルな道での俊敏性や正確さで明らかに劣るわけではないからだ。

<strong><span style="font-size:18px;">■ロードスターRF／ミニコンバーチブル／DS3カブリオ｜オープン&クローズフォルム比較</span></strong>

<strong>ロードスターRF</strong>

クローズ時は完成度の高いファストバッククーペスタイルを見せるロードスターRF。オープン走行時の開放感は、ソフトトップ車とほとんど変わらない。「VS」にはブラックルーフのオプションも。

<strong>ミニコンバーチブル</strong>

これぞオープンカー！という開放感はフルオープンならでは。屋根はサンルーフのように段階的に開くこともできる。クローズ時のフォルムもベース車のイメージをうまく引き継ぐ。

<strong>DS3カブリオ</strong>

DSのロゴをちりばめたトップ部は、最大限に開くとリヤウインドウまで格納される。だがサイドのトップ部分は残るので、前や横から見た印象はクロ ーズ時とあまり変わらない。

ロードスターRFはオープンカーとしての資質も十分なレベルにある

ミニとDS3のダウンサイジングターボはスペックから想像する以上にパワフルだ。どちらも素直に「ホットハッチ」と呼びたくなる瞬発力をもつ。ともに本来は1クラスの上のCセグメントで主力を張るエンジンなのだから、当然だろう。

欧州勢と比較すると、ロードスターRFは2.0ℓでも物足りなさを感じてしまうのが正直なところだ。パワーウェイトレシオやトルクウェイトレシオで劣るわけではない。しかし、ミニやDS3からいきなり乗り換えてもまるで過敏さを感じさせず、落ち着きや高級感が目立つシャシーもあって、同時試乗ではどうしても「モアパワー！」と叫びたくなるのは1.5ℓのソフトトップと変わりない。まあそれでもマツダは「ロードスターはそういうクルマではない！」と絶対譲らないだろうが……（笑）。

なるほど、中山主査が語るように、ロードスターRFは心理的にもソフトトップよりハードルが低いオープンカーだ。ソフトトップだと「とにもかくにもMTで乗るべし」と断言したくなるロードスターだが、絶妙に穏やかに重厚化されたシャシー、トルキーな2.0ℓエンジン、そして豪華仕立ての内外装もあって、あえてATで転がすほうが「気分」の都会的スポーツカー感も醸し出されている。

さらに、ロードスターRFは今回唯一のハードトップ。クローズ時のルーフのばたつき音は皆無で、走行中の風切り音も明らかに小さい。トランクも容量だけでいえば、ハッチバックベースの2台に譲るのは事実だし、有用な荷物室となる後席もなく、トランクスルー機構もつかない。

ただ、ミニとDS3が後方の低い位置からしか荷物を出し入れできないのに対して、ロードスターRFはごく普通の姿勢で荷物が積み込めるので、荷室そのものの使い勝手は、ある意味でほか2台を上回るものがある。

「ふたりしか乗れない」という宿命をひとまず横に置けば、オープン走行の気安さ、駐車時のセキュリティ、快適性、そして手荷物だけの日常づかい……といった点で、オープンカー初心者に対する敷居が最も低いのは、実はロードスターRFだったりするかもしれない。

ロードスターRF／ミニ・コンバーチブル／DS3カブリオ｜ディテール・スペック比較

<strong><span style="font-size:18px;">■マツダ ロードスターRF RSのディテール・スペック</span></strong>

全長、全幅、ホイールベースはソフトトップモデルと共通で、全高のみ10mm高い。車両重量も増しているが、最も重いモデルでも1130kgと、軽量であることに変わりはない。

合成皮革やサテンクロームメッキの加飾で質感を高めたインテリア。7インチワイドディスプレイと専用コントローラーは標準装備だが、ナビゲーション機能用SDカードは販売店オプションとなっている。三眼メーターの左側にはルーフ開閉動作のアニメーション表示も行なうマルチディスプレイを備える。

撮影車の「RS」はレカロ製のスポーツシートを標準装備。表皮にはアルカンターラとナッパレザーが使用され、高級感と優れたホールド性を両立している。

フロア内部の形状や寸法はソフトトップモデルとほぼ同一だが、開口部の奥側コーナーが少し狭くなっているため、大きめの荷物は若干出し入れしにくい。

最大トルク20.4kgmという、ゆとりのトルク特性が2.0ℓエンジンの特徴。空力の最適化もあって直進安定性が高く、高速クルージングも楽しめる。

ソフトトップモデルより1インチアップの17インチアルミホイールを全車に標準装備。「RS」はガンメタ塗装が施される。装着タイヤはポテンザS001。

<strong>《マツダ ロードスターRF RSのスペック》</strong>
全長（mm）：3915
全幅（mm）：1735
全高（mm）：1245
ホイールベース（mm）：2310
トレッド（mm）：Ⓕ1495 Ⓡ1505
車両重量（kg）：1100
エンジン形式：PE−VPR
総排気量（cc）：1997
最高出力（kW［㎰］／rpm）：116［158］／6000
最大トルク（Nm［kgm］／rpm）：200［20.4］／4600
燃料タンク容量（ℓ）：45（プレミアム）
トランスミッション形式：6速MT
駆動方式：FR
サスペンション：Ⓕダブルウイッシュボーン Ⓡマルチリンク
ブレーキ：Ⓕベンチレーテッドディスク Ⓡディスク
最小回転半径（m）：4.7
JC08モード燃費（km/ℓ）：15.6
タイヤサイズ：205/45R17
車両本体価格：373万6800円

<strong><span style="font-size:18px;">■ミニ コンバーチブル クーパーのディテール・スペック</span></strong>

代を追うごとに大型化してきたことで、貴重な4座オープンとしての実用性と居住性もアップ。ソフトトップはサンルーフ機能も兼ねているので、気分によって使い分けられる。

センターメーターを中心に大きく翼を広げたようなインパネのデザインはミニの伝統。豊富なオプションから好みのトリムを選択し、自分色にコーディネートできるのも魅力だ。ナビゲーションは「クーパー」がオプション、「クーパーS」が標準装備。計器類はステアリングコラムに装備される。

写真はオプションのレザーラウンジサテライト・グレーシート。後席スペースはまずまず実用的な広さだが、背もたれが直立しており座り心地は快適とは言い難い。

トランクリッドは下向きに開ける方式。ソフトトップ格納部を持ち上げて開口部を広げることも可能だ。後席は左右分割可倒式で、最大奥行きは約1210mm。

「クーパー」が1.5ℓの直3ターボ、「クーパーS」が2.0ℓの直4ターボを搭載。いずれも1250rpmという低回転から最大トルクを発揮し、発進加速もスムーズ。

「クーパー」は16インチ、「クーパーS」は17インチが標準で、写真はオプションの17インチ・プロペラスポーク。タイヤはダンロップ・スポーツマックスを装着。

<strong>《ミニ コンバーチブル クーパーのスペック》</strong>
全長（mm）：3835
全幅（mm）：1725
全高（mm）：1415
ホイールベース（mm）：2495
トレッド（mm）：Ⓕ1500 Ⓡ1500
車両重量（kg）：1320
エンジン形式：B38A15A
総排気量（cc）：1498
最高出力（kW［㎰］／rpm）：100［136］／4400
最大トルク（Nm［kgm］／rpm）：220［24.5］／1250-4300
燃料タンク容量（ℓ）：40（プレミアム）
トランスミッション形式：6速AT
駆動方式：FF
サスペンション：Ⓕストラット Ⓡマルチリンク
ブレーキ：Ⓕベンチレーテッドディスク Ⓡディスク
最小回転半径（m）：−
JC08モード燃費（km/ℓ）：16.7
タイヤサイズ：195／55R16
車両本体価格：342万円

<strong><span style="font-size:18px;">■DS3 カブリオ シックのディテール・スペック</span></strong>

Bセグメントのコンパクトカーベースということで、上記の2車よりも全高が高く、室内のヘッドクリアランスには余裕がある。オープントップはリヤウインドウまで大きくスライドする方式。

ダッシュボードカラーにノワール（黒）を採用したシックな内装。メーター内に光が差し込むフローティングバイザーを採用し、メーター自体もシンプルな三眼メーターとすることでアナログチックな機能美を演出している。オーディオは標準装備だが、ナビゲーションは販売店オプションとなる。

前席にはホールド性の高いスポーティなシートを採用。表皮はファブリックとなっている。後席はニークリアランスが約70mmあり、シートの座り心地もミニより良好。

フロアの寸法はクラスの平均値だが、開口部が幅770mm×高さ280mmと極めて狭い。後席は6対4分割可倒式で、最大奥行きは約1550mmまで確保できる。

ハッチバックには1.6ℓ直4ターボも設定されるが、カブリオは1.2ℓ直3ターボと6速ATの組み合わせ。排気量からは想像のつかない力強さが持ち味だ。

ひねりの効いたデザインが特徴の16インチアルミホイールを標準装備。装着タイヤはミシュランのエナジーセーバーと、他の2車よりも省燃費志向だ。

<strong>《DS3 カブリオ シックのスペック》</strong>
全長（mm）：3965
全幅（mm）：1715
全高（mm）：1460
ホイールベース（mm）：2455
トレッド（mm）：Ⓕ1465 Ⓡ1455
車両重量（kg）：1200
エンジン形式：HN01
総排気量（cc）：1199
最高出力（kW［㎰］／rpm）：81［110］／5500
最大トルク（Nm［kgm］／rpm）：205［20.9］／1500
燃料タンク容量（ℓ）：50（プレミアム）
トランスミッション形式：6速AT
駆動方式：FF
サスペンション：Ⓕストラット Ⓡトーションビーム
ブレーキ：Ⓕベンチレーテッドディスク Ⓡディスク
最小回転半径（m）：5.4
JC08モード燃費（km/ℓ）：19.8
タイヤサイズ：195／55R16
車両本体価格：304万円

<span style="font-size:14px;">※ミラーtoミラー、シート高、ラゲッジの数値は編集部計測のものです。</span>