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ニューモデル 2019.3.4

アルファ・ロメオ・ステルヴィオ 北海道の雪を試す 四輪駆動「Q4」の走りは?

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もくじ

どんなクルマ?
ー ステアリングギア比 12対1
ー アルファの四駆 Q4とは?

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どんな感じ?
ー 雪上試乗:一般道
ー 雪上試乗:クローズド・コース
ー 雪が楽しい、気持ちいい

「買い」か?
ー ハンドリングにこだわる男なら

スペック
ー ステルヴィオ・ファーストエディションのスペック

どんなクルマ?

ステアリングギア比 12対1

15年ほど前、硬派なクルマ好きはこの種のクルマをガチな “クロカン” か “なんちゃってクロカン” かに振り分けて、野山に一生踏み入ることのなさそうな方を少しばかり醒めた目で見ていたようなところがあったはずだ。

ところがあれよあれよという間にセダンやステーションワゴンを駆逐して、前の時代のヒーローだったミニバンをも押しやりそうな勢いで、今やSUVは乗用車界のスター選手である。その “あれよあれよ” の流れの中で、SUVはカテゴリーとしても個々のモデルとしても、確かに実力を身につけた。

車内で舞踏会でも開けそうなゴージャスなものから毎日の気軽なスニーカーのようなものまで百花繚乱だし、走らせてみたらぼってりと鈍重というクルマもほぼなくなった。生活臭さも希薄だ。あえて選ばない理由、というのが次々と摘み取られてきた。

でも、クルマを走らせる楽しさや気持ちよさこそが生き甲斐と感じる愛すべき同胞達は、今ひとつ納得できていなかったと思うのだ。一部の高額なモデルを別にして、例えばそれなりにちゃんと曲がってくれるけどそこに “快” はないよな、といった具合に。そうした物足りなさにズバッと切り込みを入れてくれたのが、アルファ・ロメオ初のSUV、ステルヴィオだ。

必要なときだけ前輪にトルクを送るあくまでも後輪駆動ベースのAWD、ほぼ50対50の前後重量配分、12対1という凄まじくクイックなステアリングギアレシオ、車体や足まわりにアルミを多用しプロップシャフトにカーボンを使う軽量構造。まるでスポーツカーでも語るかのような言葉の連なりだが、ステルヴィオはそれに違わぬ抜群のハンドリングとコーナリングパフォーマンスを披露して、僕達を驚かせてくれた。とにかく曲がるのだ。それも気持ちよく。

アルファの四駆 Q4とは?

とはいえ、それはあくまでも足元が整ったオンロードでのお話。実は雪道でのパフォーマンスになんて、実は誰もさほど関心を寄せたりはしてなかった。そんなところに北海道の一般道と特設コースでステルヴィオを走らせてみないか? というお誘いをいただいて、軽く驚いた。

先述のとおりステルヴィオはAWDモデルで、そのシステムはアルファ・ロメオQ4と呼ばれる電子制御のオンデマンド式。エンジンのパワーとトルクは、通常は100%後輪に送られ、後輪が滑ったときのみ最大50%まで前輪に送られる。トランスミッションとリア用プロップシャフトの間にアクティブトランスファーケースが配置され、そこに内蔵したクラッチの働きをアクティブ制御することで、フロント用プロップシャフトを経由して前輪へと駆動力を振り分ける。

その制御は、縦方向や横方向の加速度、それぞれのタイヤの回転速度、ステアリングの操作角、アクセルペダルの深度、そしてドリフトアングルなどを連続的にセンシングしたデータを元に、瞬間的に行われる。もちろんスタビリティコントロールやトラクションコントロール、アンチスリップレギュレーション、ブレーキフォースディストリビューターを含むインテリジェントブレーキングシステムなどの電子デバイス類、さらにはエンジンの特性やトランスミッションの変速スピード、パワーステアリングまでも含めた統合制御システムであるアルファDNAシステムとも密接に作用し合うわけだ。

普段は後輪駆動、いざというときには全輪駆動、というのは少数派。それが雪道の上でどんなふうに機能してくれるのか、楽しみだった。

どんな感じ?

雪上試乗:一般道

与えられたのは日本導入時の限定車であるファーストエディションで、20インチ・タイヤの代わりに18インチのスタッドレス・タイヤを履いていた。走ったのは北海道の千歳市を起点としての90kmほどの一般道と、新千歳モーターランドの中に設けられた特設コースだった。

まずは一般道。舗装の上がシャーベット状になっていたり、完全な圧雪路だったり、圧雪路に氷った部分が散らばっていたり新雪がうっすら積もっていたりと目まぐるしく路面状況が変わり、深さ20cmほどの新雪に踏み入れてみたりもしたが、結論から述べるなら、ステルヴィオはそうした路面のいずれにおいても全く難なく走ってくれた。

凍結してる部分でほんの一瞬タイヤが空転したこともあったが、クルマの姿勢は乱れもしない。雪道慣れしてるドライバーとは言い難いが、呆気ないくらいにあっさり走れてしまったので、生意気にも物足りなさみたいなものを感じてしまった。

雪上試乗:クローズド・コース

他車がいない前提条件をいいことに全開加速を試みると、後輪が空転したかしないかのうちに前輪が駆動を開始するのが判る。同時に後輪にも制御が入り、空転を抑えながら効率よくスルスルと加速を開始するから、雪かきをして前に進まない、ということにはならない。

一般道でのパニックブレーキを想定してペダルをベタ踏みにしてみたりもしたが、タイヤがロックしたかしないかのうちにABSが作動して、巧みに速度を削ってくれた。

作動音やペダルに伝わる振動も全く気にならない。多少のラフなペダル操作やミスなどにも寛容、といえるだろう。

だが、スタッドレスタイヤや電子制御系の進化が著しい昨今では、AWDでなくともそこそこのところまではいける。そういう意味では、ステルヴィオが問題なくこなしてくれることは充分に予想できたことだった。

ならば “そこそこ” を越えてみたらどうだろう?

基本的にはバランスのよさを感じさせつつ、とてもスムーズに気持ちよく曲がってくれるのはドライな道と同じ方向性。そして滑りやすい圧雪路の上でも、クルマの動きはあくまでも後輪駆動ベースだ。

雪が楽しい、気持ちいい

荷重が前輪に載った状態でステアリングを切り込むと後輪がツーッと滑ろうとするのは駆動の型式に関わらずほぼ共通といえるが、加えてステルヴィオではそこからアクセルを踏み込むと後輪がアウト側に向かって流れようとする動きを見せる。けれど、それはほとんど一瞬。瞬時に前輪にも駆動が入るから、ちょっとやそっとじゃ破綻しない。

破綻させてみようととりわけ滑りやすいコーナーの脱出時にアクセルをベタ踏みにしてみると、一瞬ズルリと後輪が滑って深めのカウンターステアを強いられるが、すぐさまエンジンにも制御が入ってパワーとトルクが絞り込まれ、クルマをドライバーのコントロール下に戻していこうとするから、なかなか破綻にまで持っていくことができない。

逆に路面の滑りやすさとタイヤのグリップ、速度、ライン取り、ペダルの踏み込み具合などを上手くバランスさせられたときには、ステアリングできっかけだけ作ってあとはほぼゼロカウンターの状態でコーナーを抜けていく、なんてことも楽しめた。

後輪を僅かに滑らせながら前輪にも上手く引っ張ってもらうというスウィートな状態にクルマを持っていってコーナーをクリアするというのはスポーティであると同時に知的な作業でもあり、それが決まったときには素晴らしく気持ちよかったし、心から楽しかった。

そんなふうに望外の喜びを用意しておいてくれる辺り、とってもアルファ・ロメオらしいな、と思う。

「買い」か?

ハンドリングにこだわる男なら

2ℓターボのエンジンは、ありあまるパワーとトルクを放出するというタイプではないけれど、充分以上にスポーティだし、こうしたダウンサイジング系エンジンにしてはいい音を聴かせてくれると思う。低回転域から有効なトルクをもたらしてくれるし、パワーとトルクのデリバリーもしやすいので、オンロード同様、走らせやすいし不満のない速さを楽しむことができた。

12対1というクイックなステアリングギアレシオも、逆に操作量が少なくてすむので、個人的には走らせやすいと感じた。スロウなステアリングが好きな人には全く向かないが、いかなる道でもステアリングにシャープでダイレクトな反応を求める熱いドライバーには、これほどマッチしたものはない。

その類のクルマに全く関心がないというなら話は別だが、スポーツセダンやスポーツワゴンのように楽しく気持ちよく走れるSUVを求めているなら、ステルヴィオを試してみるに限る。その印象は、雪道の上でも変わらなかった。

だから当然、「買い」だ。というか、もっとちゃんと稼げているなら僕自身が欲しいくらいだ。

ステルヴィオ・ファーストエディションのスペック

アルファ・ロメオ・ステルヴィオ・ファーストエディション

■価格 689万円
■全長×全幅×全高 4960×1905×1680mm
■最高速度 –
■0-100km/h加速 –
■燃費(JC08モード) 11.8km/ℓ
■CO2排出量(JC08モード) 197g/km
■車両重量 1810kg
■パワートレイン 直列4気筒1995ccターボ
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 280ps/5250rpm
■最大トルク 40.8kg-m/2250rpm
■ギアボックス 8速オートマティック



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(AUTOCAR JAPAN 嶋田 智之)

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