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ニューモデル 2019.2.9

試乗 ヴェゼル・ツーリング・ホンダセンシング(1.5ℓターボ) 価格/スペックを評価

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もくじ

どんなクルマ?
ー ガソリン、HVに加え、ターボ追加

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どんな感じ?
ー 1.5ℓターボ車のメリット
ー 出力アップで、足はハードに
ー アジャイルハンドリングアシスト

「買い」か?
ー 価格 C-HRハイブリッドG並み

スペック
ー ヴェゼル・ツーリングのスペック

どんなクルマ?

ガソリン、HVに加え、ターボ追加

フィットの基本設計を母体に発展したコンパクトSUVがヴェゼルである。基本ハードウェアではフリードと姉妹車の関係にもなる。登場した当初のヴェゼルは「フィット由来」を感じさせるSUVだったが、走りの質感など車格感に関わる部分に改良を加えて、登場当初よりもフィットとの車格距離を拡大している。

そこへ新たにシリーズ最上位モデルとして追加されたのが「ツーリング」である。従来ラインナップのパワートレインは1.5ℓ/CVTと、1.5ℓ/DCTをベースとしたパラレル式ハイブリッドの2タイプだったが、ツーリングには1.5ℓターボ/CVTが搭載される。1.5ℓの単一排気量設定ながら標準型、ハイブリッド、ターボを展開することとなった。

高性能型VTECをベースとしたL15Bターボは他にもステップワゴンやCR-V等に搭載されるホンダの主力パワートレインのひとつ。ただし、パワースペック(特性)は搭載車種によって変更され、ヴェゼル用はシビックセダンに近い172ps/22.4kg-m仕様となる。ちなみに他のL15B搭載車同様に燃料はレギュラーガソリンである。

また、専用加飾を用いた内外装は当然として、フレームやサスチューニングも専用設計となっている。シャシーまわりではアジャイルハンドリングアシストを採用しているのも見所だ。

どんな感じ?

1.5ℓターボ車のメリット

ヴェゼルのウイークポイントのひとつが高速域や連続登坂での余力の少なさ。

ハイブリッド車なら電動パワーアシストで一般走行では1.8ℓ級の余力感をもたらすが、比較的負荷に小さい領域が主。巡航ギア(比)維持による燃費向上が主目的と考えてもいい。そのため高速での追い越し加速や連続登坂では、標準1.5ℓ車よりはパワフルであってもエンジン回転上昇や高回転域の使用時間が長くなりやすい。

ツーリングの1.5ℓターボは違っている。中高速域での巡航回転数は1500rpm。加速時は先ずダウンシフトにより2000rpmくらいに上げて、過給タイムラグの短縮と初期加速応答を高める。そこからは速度上昇と連動したように回転を上昇させる。

ただし、回転上昇はギア比固定時よりも穏やか、つまり回転数と速度のリニアリティを持たせた連続的アップシフトを行い、CVTのラバーバンド感覚を少なくするとともにドライバーにトルクフルな印象を与えている。

もうひとつの見所はターボの切れ味である。理屈では踏んだ瞬間に「もっこりトルク」のほうが効率的加速に繋がるのだが、回転上昇ともに高まるトルクのほうが加速の爽快感がある。体感加速がいいわけだ。

この “後伸び感” も備えているのがヴェゼル・ツーリングの加速特性。ダウンサイジングターボのトルク感を基本に高性能ターボの伸びる加速をCVTの制御を介して上手く織り込んでいる。「回すほど速い」でなくても「回して楽しい」にはなっている。

というタイプなので100km/h巡航は余裕。高速登坂での追い越し加速も3000rpmも回すかどうか。高回転を使うのは速さを楽しむ時くらいである。

出力アップで、足はハードに

動力性能大幅向上。当然シャシー性能も強化されているが、ツーリングという名で量れば、いったい何km/hを巡航速度に設定しているのか、と言いたくなるほどのハードサス。

試すわけにはいかないが、設定巡航速度が180km/hでもおかしくない。一昔前のホンダ車なら「タイプR」でなくても「ユーロR」くらいには相当するだろう。

マンホールやパッチの段差ではけっこうな突き上げを感じる。同時に車軸まわりの揺動も。タイヤはRSと同サイズだが、当たりは強い。ただし、RSより車軸揺動感やばたつきは抑えられている。ダンパーだけでなくフレームまわりも含めて全体的に減衰性が向上した印象だ。

加減速時のピッチ、コーナリング時のロールのストローク速度はかなり抑えられ、また体感するロール軸は水平からごく僅かに前下がりの印象。後輪を軸に前輪をイン側に送り込むような高いラインコントロール性と路面うねりや加減速による乱れの少ない挙動安定を示した。

アジャイルハンドリングアシスト

こういった特性は挙動に重さを感じさせやすく、小技が利きにくいのだが、それをして際立って操舵に従順な反応をもたらすのがアジャイルハンドリングアシスト。ステア操作連動型の回頭補助トルク配分(ブレーキ制御型)だが、頑固な弱アンダー傾向のハンドリングと相性がいいのは他の同システム採用車と同様。無理めの追い舵にも綺麗に追従してくれる。

身を翻すような軽快感を求めるならRSのほうが適している。ただ、言い方を変えるなら軽快さは小さな破綻でもあり、その点でツーリングは正論的に優れたコーナリング性能を示す。大人の高性能と言ってもいいだろう。

しかも、静粛性でも従来ラインナップから大幅進化。全開加速中でもエンジン音は穏やかである。エンジン騒音自体に高回転域でも威圧感が少ないこともあるが、防音処理の効果が大きい。

ロードノイズは耳障りな高周波成分の減少が好感触。音量も減少しているが、薄っぺらな印象を強める高音域のノイズ減少が厚みや重みを感じさせてくれる。プレミアムコンパクトと呼ぶに相応なレベルになった。フィット由来の印象はほとんどない。

「買い」か?

価格 C-HRハイブリッドG並み

ヴェゼルの「ツーリング」というグレードというよりヴェゼルから発展したヴェゼル・ツーリングという上位モデル、と定義したほうがすっきりする。そのくらい大きな変化がある。対従来ラインナップならビッグMCくらいに考えてもいい。

ただし、その進化は価格に跳ね返ってハイブリッドRS(FF)の約10万円高。ちなみにC-HRハイブリッドGとほぼ同等である。さらに駆動方式はFFのみ。

コンパクトSUVでは積載性や居住性などのキャビンユーティリティに優れるが、悪路走行には不向きなハードサスということもありアウトドアレジャー向けSUVとしては厳しい。

その車名のとおり高速道路や山岳路を主体としたツーリングを主とする用途向け。ホットハッチ的なSUVとも言える。この用途で求められる性能や運転特性を評価軸にするならコンパクトSUVでもトップレベルなのも間違いない。

結果、プレミアムコンパクトあるいはスポーツ&スペシャリティ志向のユーザーには十分に納得できる価格と言うわけだ。

ヴェゼル・ツーリングのスペック

ホンダ・ヴェゼル・ツーリング・ホンダセンシング

■価格 290万3040円
■全長×全幅×全高 4340×1790×1605mm
■最高速度 –
■0-100km/h加速 –
■燃費(JC08モード) 17.6km/ℓ
■CO2排出量(JC08モード) 131.9g/km
■車両重量 1360kg
■パワートレイン 直列4気筒1496ccターボ
■使用燃料 レギュラーガソリン
■最高出力 172ps/5500rpm
■最大トルク 22.4kg-m/1700-5500rpm
■ギアボックス 自動無段変速機(CVT)



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(AUTOCAR JAPAN 川島茂夫)

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