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ニューモデル 2019.1.28

回顧録 ミドル級ミドシップ対決 ケイマンR vs エヴォーラS 後編

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もくじ

ー トランスミッションの差は歴然
ー 最高のハンドリング
ー バランスの取れたケイマン
ー 限界域でも満足の挙動
ー クルマとしての完成度では

    回顧録 1シリーズMクーペ vs ケイマンR 全く異なるキャラクター

トランスミッションの差は歴然

近い将来、ロータスがこのモデルにもツインクラッチを適用してくるはずだと確信はしているが、現時点ではこのトヨタ製マニュアルシフトがクルマの限界になってしまっている。

このトランスミッションは、どう考えても価格1000万円超のスポーツカーにふさわしい代物ではない。単純なロータリーからの脱出加速でも、ケイマンRのドライブトレインのほうがはるかに扱いやすい。

それはロータリーへの進入でも同様である。特に今回のケイマンRにはセラミックコンポジットブレーキが装備されており、141万8000円のオプションだがこれが極上の逸品だった。ペダルフィールは硬めだが信頼感に満ちていて、シフトダウン時に思い切り踏み込みながらのヒール&トゥも不安なく操作できる。

エヴォーラSの鋳鉄ディスクでも耐フェード性はかなり高いが、ペダルの踏みしろの初期に感触に欠けるところがあり、軽いブレーキング時に扱いづらい。ただ、ハードなブレーキングやシフトダウンでは問題なく、スロットルの反応も良好(とはいってもケイマンRに比べたら遅いが)だから、結局のところシフトの問題なのだ。

そのためか、テスト地点に到着した時点でドライビングに満足していたのは、ケイマンRのスタッフたちのほうだった。

最高のハンドリング

とはいえ、ロータスがエヴォーラSのシャシーにかけた魔法を認めないわけにはいかない。彼らのホームグラウンドであるこの地でだけでなくどこを走っても、場所を選ばず見事なパフォーマンスを発揮したのである。

以前、われわれは現在販売されているクルマのなかでエヴォーラSを最高のハンドリングを備えたクルマだと認めた。それでいて乗り心地は数多くのエグゼクティブカーを恥じ入らせるほどだ。

そしてテスト地として選んだアングリア地方のサフォークの道ではエクセレントのひと言である。ここは起伏の激しい場所ではないが、路面は穴やわだちだらけで荒れている。エヴォーラSはそんな道を、あくまでも平然と走り抜けてみせるのだ。

コーナー手前でブレーキングし、前輪に荷重を乗せてターンインを開始したそのあとに、路面が逆キャンバーになっていたり穴が空いていたりしたとしよう。たいていのクルマだったらステアリングが悲鳴を上げるか修正舵を必要とするそんな状況下でも、エヴォーラSは最初に与えた指示を忠実に守り続けてくれる。

ボディ制御は完璧そのものだし、ステアリングは現在の市販車中で最高といっていい。ソリッドな接地感なのに、路面からの不愉快な入力はきれいに濾過してしまうのだ。

バランスの取れたケイマン

これと対等に渡り合えるクルマはめったにない。それは今回の相手だけに限った話ではない。ケイマンについては、普段から乗り慣れているし、このRよりさらにスポーティなモデルも知っているが、それらは当然ながらロータスよりも乗り心地は硬い。

比べるとケイマンRはなかなかバランスがよく、独自の乗り味を構築できている。地上高はケイマンSよりも20mm低く、スプリングもダンパーもより硬めであり、新設計のエアロパックでほかのケイマンよりリフトが大幅に少なくなっている。

したがって、おそらくチューニングと軽量ホイールのせいだろうが、荒れたアスファルトの上ではエヴォーラSよりも挙動が乱れがちだ。だが収束は素早く、ステアリングはより軽くてなめらかで、各部品の静的摩擦力が普通のケイマンよりもずっと少なく感じられる。

エヴォーラSのそれに比べるとわずかながら流麗さに欠けているようにも思われるが、そうだとしても本当にわずかな違いであり、どちらも基本的にはよくできている。路面状況を豊かに伝えてくるフィールに関しては、ケイマンRも遜色ないレベルにあるといっていい。ステアリングホイールのリムが真円形なのも気に入っている。

限界域でも満足の挙動

荒れた路面では確かにケイマンRのほうが先にシャシーの路面追従性の限界に達してしまうし、実力の深さに驚かされるという点ではエヴォーラSに負けているかもしれないが、走る楽しみに欠けていたりは絶対にしない。

グリップの持続力やアンダーステアへの抵抗力ではエヴォーラSのほうが優っている。スロットル操作できれいにニュートラルステアを維持できるバランスのよさでも上だ。一瞬、ブレーキを踏むかアクセルを抜くかしてから思い切り加速すればきれいにテールスライドに持ち込むこともできるし、そのときの挙動も御しやすい。

かたやケイマンRは、アグレッシブなデフを搭載するおかげで、上記のような局面での挙動はいっそう機敏で鋭い。限界のなかでの走りは実に満足のいく水準に達しており、速さも十分だ。限界に達するとアンダーステアに移行するが、アクセルやブレーキを操ってテールスライドに持ち込む起点としては、むしろそのほうが好ましいともいえる。

そうしてやれば、エヴォーラSのように底知れぬ楽しみとまではいかないが、シャープで手応えに満ちた走りを満喫できる。ケイマン版GT3だと思っていたらやや肩透かしだが、ケイマンSに10~15%の魅力が加わったクルマと表現するならば間違いではない。

クルマとしての完成度では

さて、それではどちらを選ぶべきか、最終的な結論を出そう。Sバージョン同士で比べるなら、わたしはためらいなくエヴォーラを選ぶ。これは乗り比べたほとんど全員が同じ結論を出すと思う。

パワーの増加でこのシャシーの素晴らしさはさらに際立った(が、まだ余裕を残しているような気がする)し、確かに細かな欠点はまだ残ってはいるが、確実にクルマとして進化を遂げている。

ケイマンRは、メーカーがいまだ手綱を緩めていないクルマである。彼らがその気にさえなったら、本当はもっと高い次元の実力を発揮できるはずなのだ。もっともそうであっても、わたしにとっては十分に魅力的だった。

これはわたしにとって初めての、高く評価するだけでなく本当に欲しくなったケイマンである。エヴォーラSは素晴らしいハンドリングマシーンだ。だがケイマンRは、クルマとして総合的に素晴らしいのである。

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(AUTOCAR JAPAN 編集部)

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