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ニューモデル 2019.1.6

新型スープラ 開発責任者のことばを紐解く トヨタが考えるFR像とは

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もくじ

ー 「内外装はスープラ専用」
ー たんなるZ4への便乗ではない
ー 「後からではどうにもならない」パッケージ
ー 楽しいクルマ 「ニュルよりも……」

    新型BMW Z4 初試乗 ソフトトップ採用 ドライビングの質、大幅に向上

「内外装はスープラ専用」

新型スープラは年明け早々のデトロイトショーで公式デビューする予定であり、カムフラージュを施したプロトタイプによるメディア向け試乗会も国内外で開催された。ただ、そんな2018年末の取材時点でも「具体的な数字は明かさない」、そして「兄弟車の新型BMW Z4にかかわるコメントはいっさいしない」という態度をトヨタはくずしていない。

もっとも、新型スープラにまつわる数値で、現時点で明らかになっているものがひとつだけある。それは86に続いてスープラでも開発責任者をつとめる多田哲哉氏が「(昨年3月の)ジュネーブショーで思わずしゃべっちゃった」と笑うホイールベースだ。スープラのそれは2470mm。ご想像のとおりZ4と同寸である。

このことからも分かるように、新型Z4とスープラは基本ハードウェアを共用する。実際の基本設計作業や生産技術の開発はBMWが担当。生産は2台ともオーストリアのマグナ・シュタイア社に委託される。

見るかぎりボディパネルはすべてスープラ専用だし、室内のカムフラージュ用黒幕からのぞくダッシュボードも写真で見るZ4とは別物だ。事実、多田氏も「内外装デザインはすべてスープラ専用」と語っている。この点はバンパーやランプ類その他、細部部品のみの差別化にとどまる86/BRZと大きく異なる。まあ、そもそもZ4が電動格納ハードトップのロードスターなのに対して、スープラはクーペというボディ形式からしてちがうが……。

たんなるZ4への便乗ではない

そうしたのボディ形式やデザイン以外で、スープラ専用となるのは一般的に “チューニング” もしくは “味つけ” と表現される領域である。

具体的にはスタビライザーも含めたバネ類、ダンパー減衰力、連続可変ダンパーを備える場合にはその制御プログラム、そしてエンジンと変速機、さらに場合によっては横滑り防止装置の制御プログラムなどだ。これらの味つけはすべてZ4とは関係なく、チーフテスターであるヘルヴィッヒ・ダーネンス氏を中心としたトヨタ独自のものだという。

逆に、あえて意地悪にいうと、それ以外の部分……すなわち、ボディやサスペンション、パワートレインにいたる基本骨格や基本コンポーネンツは、すべてZ4と共通と表現することもできる。それでも、新型スープラはBMWとの共同プロジェクトであり、単純に「新型Z4の企画にトヨタが乗っただけ」ではないことは、多田氏が明かすいくつかの事実が物語る。

たとえば「86がカタチになった時点で次はスープラだと思っていました」や「今回のプロジェクトに関してBMWと初めて接触したのは2012年5月」との多田氏の弁だ。

時期的に見て、当時はまだ新型Z4の企画は固まっていなかったと思われるし、そもそもZ4の業績はポルシェ・ケイマンやアウディTTなどの競合車の後塵を拝することが多く、BMWでも次のZ4に “秘策” を求めていた可能性が高い。

また、多田氏があげた新型スープラのいくつかのキモにもヒントがある。まずは「スープラ伝統の直6のFR」というものがあるが、これはBMWと組んだ時点で必然的に満たされる。そして多田氏がもっとも力説したのは「ホイールベーストレッド比は1.6以下」といういかにも回頭性が高そうなワイド&ローなスタンスと「直6でも水平対向の86と同等以上」という低重心、そして「量産車でありながらカーボンモノコックのレクサスLFAをしのぐ」ボディ剛性である。

「後からではどうにもならない」パッケージ

「86をやって思い知らされたことは、ディメンションや重心高などの基本諸元を本当に考えて最初に決めないと、後からのチューニングではどうにもならないところがあるということでした。パッケージレイアウトを超えることはできません」と多田氏。

前出の “1.6以下” という数値もお手本としたポルシェのそれを参考に多田氏以下のチームが導き出した指標という。それを実現した2470mmというホイールベースはZ4でいうと先代より短縮されており、これはどうやらトヨタの提案をBMWも受け入れたようだ。また、既存トヨタ/レクサスを基準にした重心高やボディ剛性も、トヨタの数値目標をBMWがきちんと満たしたということだろう。

まあ、重心は低くボディ剛性は高いに越したことはない。しかし、クルマのキャラクターにつながるホイールベーストレッド比については、BMWとの間にそれなりの激しい議論があった……と多田氏は振り返る。

というわけで、そんな新型スープラのプロトタイプを、私も袖ヶ浦フォレストレースウェイでちょい乗りさせていただいた。冒頭のように今回の試乗車の詳細はほとんど明かされなかったが、おそらくはひとまずのトップモデルとなるであろう3.0ℓ直列6気筒ターボで、スペックはZ4におけるM40iに相当する339ps、50.9kg-m近辺と想像される。また、スープラではトヨタ流に “AVS” と呼称されるという連続可変ダンパーも備わっていたが、これもハードはBMWの “アダプティブMサスペンション” と同じものだろう。

楽しいクルマ 「ニュルよりも……」

詳細な試乗レポートについては、本サイトでも今尾直樹さんがすでに詳しく書いておられるので割愛するが、印象的だったのはフロントの濃厚な接地感と食いつくようなステアリングレスポンスだ。

今回のようなサーキットでは正直いって「フロントがロールしすぎ?」とも思うが、慣れればこれはこれで面白くはある。多田氏も「ニュルよりも大半を一般道のテストに費やしました。とにかく山で楽しいクルマです」と語る。

個人的に新型Z4の経験はないので断言はできないものの、これこそ新型スープラ独自の味(のひとつ)と思われる。そういえば、初期の86もBRZよりフロントが積極的にロールしており(年次改良ごとにBRZとお互いに近づいてきているが)、それは今回の新型スープラにも通じる味わいともいえる。このあたりが良くも悪くも、多田氏のいう「トヨタが考えるFR像」の一環ということだろう。

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(AUTOCAR JAPAN 編集部)

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