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ニューモデル 2018.12.18

三菱デリカD:5新型に試乗 変更点は外観のみならず 走破性/一般道で検証

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もくじ

どんなクルマ?
ー 新型デリカD:5 変更点

    新型 トヨタRAV4 XSEハイブリッド 試乗 TNGAベースですべてを一新

どんな感じ?
ー 「ごめんなさい。舐めてました」
ー オンロードを走らせた印象

「買い」か?
ー 有力候補に加えるべき一車

スペック
ー 三菱デリカD:5のスペック

どんなクルマ?

新型デリカD:5 変更点

骨格設計及びシャシー周りの基本設計は従来車を踏襲している。大胆なイメージチェンジを行ったフロントマスクのせいもあってフルモデルチェンジかと思ってしまうが、正式にはビッグマイナーチェンジの範疇である。

と記せば三文安く見積もってしまいそうだが、それは偏見以外の何物でもない。下手なFMC以上の進化を遂げている。

デリカと言えばラフロード対応した4WDモデルが看板。他のワンボックス型ミニバンの4WD車は降雪地域向け実用車としての設定だが、デリカのそれはワンボックス型SUVとも言いたくなるようなコンセプトと設計を採用している。

このMCのひとつの注目点はラフロード性能であり、ゴージャスな上級ワンボックス型を思わせるフロントマスクを見れば、泥臭い用途は捨ててしまったのでは危惧も覚える。しかも、最低地上高は従来車から25mmダウンの185mmとなった。

しかし、サスペンション関連の寸法設定は従来車を踏襲し、エンジンオイルパンの高さでも従来車とほぼ同じ。最低地上高減少の主要因はアンダーガード(カバー)の厚みが増したため。アンダーガードは繊維を挟み込んだ強化型となり、接触時のダメージ軽減が図られた。つまり、悪路走行時のトラブル減少のための設計なのである。

もうひとつ先代からの変化は全車ディーゼルの4WD車となったことだ。ガソリン車や2WD車が設定されなければ価格帯下限が上昇してしまう。この辺りは従来車の販売動向や三菱の得意技を考えればすぐに納得できる。

なお、エンジン型式は従来車と同じ「4N14」だが、排ガス浄化システムに尿素SCRを採用し、高性能化と燃費の改善を図った新型となった。合わせてATを6速型から8速型に変更。パワートレイン全般を俯瞰すれば新開発と呼ぶのが相応だろう。

その他の大きな変更点は先進安全/運転支援装備を大幅向上。全車速型ACCやBSW、RCTAなどを採用した。

新型になって追い付いた程度でしかないのだが、デリカD:5にとって致命傷レベルのウイークポイントだっただけに先進安全/運転支援装備の拡充は新型車の大きな見所のひとつである。

どんな感じ?

「ごめんなさい。舐めてました」

試乗後、思わず開発陣に「ごめんなさい。舐めてました」と謝ってしまった。「ビッグ」とは言えマイナーチェンジだし、オンロード志向を強めてオンもラフも中途半端になってしまったのでは、と勘ぐっていた偏見がちょっと恥ずかしい。

まずはオフロードセクションで試乗したが、直前までの雨のせいもあり路面はぬかるんでいる。標準装着タイヤは一応M&S規格だが、今のM&Sらしくオンロード寄りのトレッドパターン。泥濘に強いとは言い難い。

試乗コースは登坂主体でモーグル的にうねった場所もある。そんな状況なので当初はスタックを避けるため高めの速度で走らせてみた。けっこう、行けそうなので徐々に速度を落とし、時として坂の頂上手前で一瞬停止させるなど色々と試す。

従来車から電子制御4WDを核としたAWCシステムを採用しているが、新型ではトラクションコントロールが4WDオートでも作動するようになり、対角離地状態での走破性つまり電子制御LSD機能を向上させている。

泥濘登坂ではこの機能が遺憾なく発揮され、少々強引にアクセルを開けてもホイールスピン状況から方向性やトラクションを失わず踏破。また、軽いホイールスピンからアクセルを緩めてグリップ回復の瞬間の蹴り出しを使った発進などのオフロード用ドラテクも使える。オフロード初心者だけでなく、オフロードベテランが培ってきたテクニックも使える。さらに一歩踏み込んだ悪路踏破性となっていた。

オンロードを走らせた印象

オンロードではフットワークが激変していた。

従来車はオフローダー特有の軸規制の緩さがあり、それが操安と乗り心地の両面に悪さをしていたが、新型車にはまったくない。

操安面では操舵の精度感が変わった。従来車から方向安定を重視した操縦特性だったが、微妙に揺らぐような曖昧さが伴っていた。ところが新型は舵角をピタリと決めて狙ったラインに乗っていく。ドライバーだけでなく同乗者にも感じられる安定感が印象的だ。

また、パワステを電動化して一新したもともあり、操舵の据わりも大幅によくなっている。ワインディング路を走るプレッシャーの少なさはワンボックス型ミニバンでもトップクラスである。

乗り心地は車軸周りのドタバタした揺れがなくなって質感が高まったのが好印象。硬柔の評価軸では大きく変わっていないが、ストロークで揺れを吸収していくような滑らかなトレース感と不要な揺動の少ない洗練感は従来車には感じられなかったもの。

従来車比較で悪化した点と言えるのは、悪路で窪みにタイヤを落とした時や段差の当たり感が強まったことくらいだが、それを殊更にあげつらう必要もないだろう。しかも悪路踏破は新型で無理な状況は従来車でも無理。フットワークは全面的に向上したと言っていい。

パワートレインも全面改善。巡航ギア維持でのドライバビリティと力強さ。浅いアクセル開度でのトルク立ち上げがスムーズであり、ペダル踏み込み量も自然と減少する。そういった扱いやすい回転域が拡大しているので、ダウンシフトを伴う加速も途切れなく心地よい。オフロードの極低速走行もワインディング、高速も余力感があり、同じ2.2ℓながら新型は排気量アップしたような錯覚を覚えるほどだ。

さらに騒音の改善も目覚ましいものがある。従来車は最近のディーゼルでは珍しいほどカラカラとかコンコンといったディーゼル燃焼音が目立ったが、新型は穏やかな音色。静粛性や音質で目立ったアドバンテージはないものの、最新のクリーンディーゼル車らしいエンジン音となり、これも走りの質感向上に大きく寄与していた。

「買い」か?

有力候補に加えるべき一車

シート設計の変更分だけちょっと広くなったが、居住性や積載性は大きく変わっていない。ただ、室内の雰囲気はかなり様変わり。SUVを意識した従来車に対して新型は上級ミニバンらしいラウンジ感覚のインテリアに変更。高級感は格段に高まっている。

フロントマスクやオンロードでの走りの質感向上も合わせて、悪路踏破性を云々しないユーザーにも受ける要素は増えた。加えて燃費に厳しいカテゴリーだけに長距離用途が多いならばディーゼルが大きな強味。ハイブリッド車の対抗馬としても魅力的である。

しかし、やはりデリカD:5の真骨頂は悪路踏破性である。新型になっても一番の魅力は他のワンボックス型ミニバンでは入り込めないアウトドアレジャーの世界。それをオンロードでの走行性能や走りの質感の向上、あるいは先進安全/運転支援機能の充実が今まで無縁だったユーザーに身近な存在へと変えたところが一番の見所。

フロントマスクやインテリアの嗜好は賛否の分かれるが、レジャー目的でミニバンを選ぶユーザーは有力候補に加えるべき一車である。

三菱デリカD:5のスペック

■価格 385~425万円
■全長×全幅×全高 4800×1795×1875mm
■最高速度 –
■0-100km/h加速 –
■燃費 13.6km/ℓ
■CO2排出量 –
■車両重量 1930-1960kg
■パワートレイン 直列4気筒2267ccターボ
■使用燃料 軽油
■最高出力 145ps/3500rpm
■最大トルク 38.7kg-m/2000rpm
■ギアボックス 8速オートマティック

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(AUTOCAR JAPAN 川島茂夫)

TOKYO AUTOSALON 2019

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