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ニューモデル 2018.12.18

プジョー・シトロエンの新ディーゼル・ターボ・エンジン「DV5」 従来型と比較

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もくじ

ー DV5搭載 プジョー308/308 SW日本発売
ー DVの歴史 81%のパーツを新設計
ー 排ガス浄化、フリクション低減
ー JC08モード 新旧比較

    プジョー308、マイナーチェンジでゴルフ/フォーカスと戦える? 1.5ℓディーゼルに試乗

DV5搭載 プジョー308/308 SW日本発売

グループPSAのCO2削減ストラテジーの鍵を握るエンジン。それが、昨日日本発売された改良新型プジョー308/308 SW ブルーHDiが積むディーゼル・ユニット「DV5」である。

エンジン形式:直4ディーゼル・ターボ
排気量:1498cc
最高出力:130ps/3750rpm
最大トルク:30.6kg-m/1750rpm

まず、新型エンジン「DV5」と従来型「DV6」の性能特性を、新旧比較してみよう。

回転数新型DV5のトルク従来型DV6のトルク
1750rpm 30.6kg-m 30.6kg-m
3500rpm 26.5kg-m 24.5kg-m
4500rpm 19.3kg-m 16.8kg-m


回転数新型DV5の出力従来型DV6の出力
2000rpm 86ps 75ps
3750rpm 131ps 120ps(3500rpmで発生)
4500rpm 118ps 102ps



こうしたパフォーマンスアップのために、新設計されたパーツの割合は実に8割を超えるという。

DVの歴史 81%のパーツを新設計

DVのコード名が示すとおり、フォードとの共同プロジェクト “Gemini” の一環で開発された新型エンジン。1998年にデビューしたDVエンジンとはボアピッチの数字が共通となっている。

生産工場はフランスのTremery(トレメリー)とDouvrin(ドゥヴラン)だ。

グループPSAのエンジン・ラインナップのなかでは、B/Cセグメント向け新世代プラットフォーム「CMP」に適合するコンパクトさが売りで、従来型のDV6と比べて高さマイナス24mm、幅マイナス20mmを実現。

DW10FDと同等のパフォーマンスをダウンサイジングしながらも維持した。

開発目標としては、CO2および燃料消費率の削減を重視。また24カ月稼動後のクオリティの維持にこれまで以上に留意したほか、EURO6.2スタンダードに完全適合することが掲げられた。

16バルブ化を実施

DV5は、従来のDV6に対して81%ものパーツを新設計。主要な新開発部品としてコネクティングロッド、ピストン、クランクシャフト、シリンダーヘッドを新たに設計し直し、16バルブ化を行った(DV6は8バルブ)。

DV6との共通部品は、ハウジングキャップ、クラッチ、一部センサーとアクチュエーターという19%に留まる。

排ガス浄化システムもSCR+FAPからSCRFへと変更。インジェクションシステムの燃圧は2000barに達する。

EGR(排気再循環)バルブは新設計品で、水冷式となりシリンダーヘッドに内蔵。よりきれいな排気ガスとCO2削減を果たした。

排気ガス浄化関連の従来3つに分散されていたコンポーネントをひとつに統合したのも特徴。エンジン本体に近づけて排気ガスの温度低下を防ぎ処理の効率化を果たしている。この新型統合システムは「SCFR」(SCF on FAPもしくはClose couple SDPFの意)と呼ばれており、酸化触媒コンバーター、ミキシングボックス、ピュアSCRシステム、そしてSCR付きFAPが排気タービン直下に垂直に並べられ、ひとつのユニットになっている。

ミキシングボックスについては、グループPSAが取得した特許をベースにしているのがポイントである。

排ガス浄化、フリクション低減

ミキシングボックスは酸化触媒コンバーターとピュアSCRの間にプロペラのような形状の部品を内蔵。排ガスとAdBlueを攪拌し、排気ガスとの混合を均一化。これまで以上に環境性能が向上し、エンジン始動から即時に排気ガス浄化をはじめることが可能となった。

システムの最下流に位置するFAPは最後の浄化プロセスを担っており99.9%の微粒子をフィルタリング。DV6に搭載されていた添加剤ユニットを廃止し、構造の簡略化とさらなる信頼性の確保を求めた。

DV5は燃焼室も刷新。ピストンの形状は、2009年にル・マン24時間耐久レースを制したプジョー908 HDi FAPの形状がベースとなり、当時DIRAとの共同開発で生み出されたもの。吸入した酸素を有効に活用し、パフォーマンスを引き出すという発想だ。

具体的には、燃焼室のスワールゾーンから外れたところにある酸素を有効に燃焼させるというもの。

加えてフリクションの削減も重要な開発要素で、カムシャフトベアリング、ピストン、ピストンピンはDLC(ダイヤモンドライクカーボン)加工を施しフリクションを低減。オイルポンプも制御式とした。

ターボチャージャーはHTT(ハネウェル・ターボ・テクノロジーズ)製。ウェイストゲートは電気作動式アクチュエーター制御。確実でレスポンシブなコントロールを実現した。

JC08モード 新旧比較

2000barの噴射圧のインジェクターをはじめ、インジェクターレール、コンピューター、NOxセンサーはボッシュ製を採用。燃料フィルターは従来のボンネット内からタンク近くのボディ側に配置された。

またエンジンとギアボックスは同じエンジニアリングチームが手がけたことで統合された性能を発揮。パンチのあるフィーリングと走り、そして省燃費を達成した。

JC08モード燃費の改善幅は下記の通り。

308アリュール・ブルーHDi(16インチホイール):24.3km/ℓ(従来比プラス15.7%)
308 GTライン・ブルーHDi(17インチホイール):22.4km/ℓ(従来比プラス7%)

なお、メンテナンスは3万kmまでエンジンオイル交換不要。さらに6万kmごとに燃料フィルターの交換で済むことを目標とし、省資源、環境への配慮、メンテナンスの回数減、ユーザー負担の低減を実現した。

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(AUTOCAR JAPAN 編集部)

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