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ニューモデル 2018.10.25

グンペルトRGナタリー・フューエルセルEV ついにニュルで同乗試乗

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もくじ

ー 新生グンペルト発進へ
ー RGナタリーの詳細スペック
ー いよいよ初の同乗走行
ー アレクサンダー・クローゼ(アイウェイズ海外担当執行副社長)に訊く

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新生グンペルト発進へ

ローラント・グンペルトの名を耳にして、クルマ好きが思い浮かべるのはレースマシンにナンバーをつけたようなハードコアマシン、アポロだろう。2009年には、ニュルブルクリンクで市販車最速タイムを叩き出したアレだ。しかし現在、そのころと状況は大きく変わっている。

ローラントは、この業界で長いキャリアを積んだベテランだ。かつては1980年代のアウディでラリー活動に携わり、のちにアウディ・スポーツ部門の総合ディレクターにまで登りつめた。2000年代半ばには独立し、自身のブランドを立ち上げる。はじめの数年間こそ順調だったが、状況は次第に悪化し2013年には経営破綻。新たな資本による買収を受け入れ、アポロ・オートモビルとして再出発を期するが、ローラントは2016年にこの新会社と袂を分かった。

それからほどなくして、ローラントは1990年代にアウディの中国での合弁事業で共に仕事をしたフー・チャンと協力関係を結ぶ。フーは中国のモビリティやテクノロジーを扱うスタートアップ企業、アイウェイズの社長で、ローラントにチーフ・プロダクト・オフィサーへの就任を要請したのだ。そこでの初仕事は、電動スーパースポーツのプロデュース。これは少量生産のロードカーであると同時に、FIAの競技車両規定への適合も目指した。

それから1年半。われわれはニュルブルクリンクで、まさにそのクルマの実走プロトタイプと対面している。開発期間は極めて短いが、そこに盛り込まれたテクノロジーは素晴らしいものがある。

RGナタリーという車名は、ローラントの娘にちなんだもの。中国の新興メーカーの作品としては突出した出来栄えを誇るEVスーパーカーだ。アイウェイズは資本金13億ポンド(約1950億円)以上という、スタートアップ企業の定義を拡大するであろうメーカーだが、極めて野心的という点では新興メーカーの例に漏れない。すでに中国には年産15万台以上のキャパシティを持つ工場を建設済みで、RGナタリーの開発はU5イオンと銘打った量産電動SUVともども完了している。

RGナタリーの詳細スペック

極東生まれの電動スーパーカーはほかにもあるが、RGナタリーはそれらに比べだいぶ妥当な内容だ。というのも、アイウェイズは数百台規模での生産を計画し、価格は40万ユーロ(約5200万円)程度と見込んでいるからだ。そして、そのパワートレーンもクレバーなものである。

動力は4基のボッシュ製モーターを採用。これは、前後アクスルに2基ずつ搭載される。1基あたりの性能は139ps/23.5kg-mで、システム出力は約430ps。総トルクは未発表ながら、0-100km/h=2.5秒という加速性能からは相当な大トルクが期待される。

ギアボックスは2段で、160km/h程度で加速用ローギアから高速用ハイギアに切り替わる。最高速度は306km/hに到達するというが、まだ実測されてはいない。こうした数字は、電動ハイパーカーならば驚くほどのものではないが、RGナタリーはもうひとつ、秘策を隠している。

そう、このクルマのボンネットの下には、燃料電池が積まれているのだ。しかも、その燃料は大多数を占める水素ではない。オランダのセレナジー社が開発したこれは、水とアルコール、より正確にはメタノールとの混合液を使用する点が特色となっている。

高温プロトン交換膜を用いるそれは、メタノールから触媒反応により水素を取り出す。しばしば過剰な水素が結果的に浪費されるが、エネルギーを触媒反応の維持に用いるため、結局のところ一般的な燃料電池より発電効率が高くなる。

純水素に対し、メタノールを使うメリットも多い。まず、貯蔵がはるかに楽だが、これは揮発性が低いからで、同時にインフラ整備も容易に進められる。タンクはもちろんだが、燃料電池内の圧力が下げられるのも利点だ。ただし、出力は水素燃料電池より低く、CO2を生成してしまう欠点もある。エンジニアの試算によれば、メタノールが化石燃料由来だった場合、RGナタリーのCO2排出量はだいたい30g/kmに相当するという。

プロトタイプに積まれた燃料電池の出力は5kWhにとどまるが、通常の使い方をする限りは十分だ。というのは、クルマをオフにしても、燃料電池は駆動用バッテリーを満充電するまで作動し続けるから。ただし、長距離移動ではプラグイン充電に頼らざるを得ない場合もある。メーカー公称の航続距離は、80km/h走行でおよそ850kmというが、このクルマのパフォーマンスをフルに使えば、それなりに数字が落ちるだろうことは想像に難くない。

いよいよ初の同乗走行

当初の予定では、ノルドシュライフェでの全開アタックに同乗できるという話だったが、残念ながらそれは実現しなかった。なにしろその朝は、世界最長のサーキットで、1ダースものジャーナリストが順番待ちの列をなしていたのだから、バッテリー消費の見通しが甘かったというしかない。結局、われわれが助手席に乗り込むころには、距離もペースも制限せざるを得なくなっていた。そうではあったが、量産モデルの姿を多少なりとも予感させる材料を得るには十分だったといえる。

快適な革張りのスポーツシートに滑り込むと、室内はこの手のクルマとしては驚くほど広く、振り返ると小さいながら2座のリアシートまで備わっていた。ラゲッジスペースも大きいが、そこにはロールケージが組まれていた。また、後席のフットウェルがあるべき場所は、バッテリーパックとパワートレイン、と思しきものに侵食されている。

仕上がりが完璧とは言えないものの、それでも実に居心地のいい空間だ。目の前には3つのディスプレイがあった。ひとつはステアリングホイールの向こう側でメーターパネルとして働き、センターコンソールの下端にはエアコンの設定を表示する小さい画面、ダッシュボード上部にはドライバーの視線上にさまざまな情報を投影する大きなモニターが備わる。

センターコンソールからはトグルスイッチが4つ突き出しているが、これがギアのセレクター。Dボタンを押すと、かなり大きな金属音と共にドライブラインが接続される。もっともこれは開発途上の車両で、来年いっぱいは市販に漕ぎつけないだろうモデルだ。今後、改善されるに違いない。

発進時、モーターはそれなりに大きな唸りをあげるが、まさしく電気自動車のフィールに他ならない。実に元気よく飛び出すが、ドライバーによればそれでもハーフスロットルにさえ達していないという。最高速度は110km/h程度だったが、このクルマがしっかり機能していることを知るには十分だった。

パワートレーン以上に素晴らしかったのが、四輪駆動システムだ。トルクベクタリング機構があまりにも強力な横グリップを維持するので、これは限界を試すどころでなく、はるか手前で怖じ気づくのではないかと不安になったほどだ。

ごく初期のプロトタイプ、その助手席に短時間乗っただけで、しかもバッテリー残量に気を使ってのスロー走行である。テスト走行のインターバルはたった2分で、燃料電池がバッテリーに送り込める電力は、2kmも走れない程度。1周したら、あとは燃料電池が絞り出すわずかな電力でどうにかピットへ戻らなければならない。そうなると、上り坂では50km/h程度、平坦路なら65~80km/hくらいは出せるといったところだ。

これほど短時間の同乗走行では、結論を出すのは難しい。明らかなのは、まだまだ改善の余地は大きいということだ。燃料電池の出力に関しては、エンジニアが10kWhのセルを開発中だというので、それに期待しよう。また、車両価格を考えれば、内外装ともにクオリティの引き上げが必要だ。とはいえ、まだまだ発揮されていないかなりのポテンシャルがあることは確かで、来年にもこれの完成形に出会えることに期待したい。

アレクサンダー・クローゼ(アイウェイズ海外担当執行副社長)に訊く

--ローラント・グンペルトのブランドは、アイウェイズの将来的な抱負に、どのように沿う?

「グンペルトは少量生産車のブランドとするつもりです。車両開発においては先見的で、斬新なテクノロジーやパワートレーンを先行採用し、そこから量販車へ落とし込んでいくことになるでしょう。たとえばこのタイプの燃料電池は、量産するには高価すぎます。しかし、適正価格になるまでのショーケースとなることが、このクルマなら可能になります」。

--中国市場に照準を絞ったもの? グローバルなプロダクト?

「最初のマーケットは欧州と考えています。最初にこのクルマを認証してもらう市場、ということです。デザインには西洋と中国、双方のテイストを盛り込んでいます。右ハンドルにするのもさほど難しくはありません。ステアリング位置を左右で入れ替えるのは、さほど大変な作業ではないのです。航続距離は、中国ではそれほど問題にされませんが、欧州では、実際に使う以上の長さを求められますね」。

--このほかには、どのようなモデルが計画されている?

「今のところ、U5イオンとRGナタリーをお見せするにとどまっています。U5に関しては、大小それぞれのバリエーションなどをご用意するでしょう。2020年以降は、少なくとも年1車種は新型EVを発表したいですね。RGナタリーについては、将来的に実行したいアイデアがあれこれあります」。

--他のブランドにいた同僚を参考にした部分はある? それとも、全面的に白紙設計?

「全くの白紙から、とは言えませんね。それは確かです。わが社の生産工場を見ていただければ、さまざまなブランドの経験者がいるとおわかりになるでしょう。フォルクスワーゲン出身者もいれば、GM出身者もいます。それが素晴らしいのは、わたしたちが新たな工場を立ち上げる場合、それぞれがかつて働いていたところより改善されたシステムを導入できる点です」。

--新規参入組であることは、EVマーケットに新風を吹き込むには有利?

「そうである必要はないでしょう。伝統あるブランドは数多くのクルマを販売しているので、革新的なことを実行する資金があります。しかし同時に、彼らは既存のパワートレーンやテクノロジーに固執し、新しいものを試したがらない、という印象を持っています。私たちが不利なのは、小規模であること。ですが、ガソリンやディーゼルの遺産には全くとらわれないという面もあります。わたしたちはみんな同じ方を向いて、マーケットのトレンドを追っていくのです」。

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(AUTOCAR JAPAN 編集部)

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