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ニューモデル 2018.10.24

【試乗】アルピーヌA110のカタログモデルが登場! ワインディングとサーキットで実力を試す

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 軽量ボディでノーズがスッとインを向く!

 その登場を知った日から試乗機会がこれほど待ち遠しかったクルマは久しぶりだ。アルピーヌA110は初代モデルがデビューしたのが1962年。当時のレーシングカーと同じ鋼管フレームにFRPの軽量ボディを組み合わせた超軽量なライトウエイトスポーツで、そのスポーツ性の高さはさまざまなモータースポーツシーンを飾った。とくに1973年にWRCのタイトルを獲得したのは象徴的だった。

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 僕がモータースポーツに強く興味を持つようになったのが1970年からだ。モンテカルロ・ラリーでチュリニ峠をドリフトで攻めるアルピーヌA110の勇姿に心ときめかせたものだ。この初代A110は1977年に生産が中止されたのだが、そのデザインとコンセプトをフューチャーして復活させられたのが新型A110というわけだ。

 もちろん初代のような鋼管フレームにFRP製ボディというわけにはいかないが、軽量なアルミ製モノコックボディを採用し、車重わずか1110kgに抑えたという。しかもリヤエンジン・リヤ駆動のRRレイアウトだった初代に対し、新型はミドシップの後輪駆動に進化。その走りに大いに興味がわくのは当然なわけだ。

 試乗場所は富士スピードウェイ・ショートコースと一般道だ。早速コクピットに乗り込み、一般道へと走り出す。試乗モデルはカタログモデルの「ピュア」で、右ハンドル仕様だ。

 コクピットは思っていたより広く、低いシートポジショニングでヘッドクリアランスもゆとりがある。ドライブモードセレクトが可能で、まずはデフォルトモードで走り出す。トランスミッションはゲトラグ製の7速DCTが採用され、Dレンジだと2ペダルのイージードライブ。ステアリングパドルを使用してマニュアル変速ももちろん可能だ。シートはセミバケットタイプで軽量に拘った仕様。リクライニング機能は備わっていないが、シートセットが良好で自分好みだ。ミドシップエンジンレイアウトゆえ、シートバックはエンジンルームの隔壁が迫り荷物などは置けないが、フロントフード下とリヤにも小型のトランクが設置されていて、ふたり分の小旅行用ケースが収納可能となっている。

 エンジンは1.8リッターの直4直噴ターボ。最高出力252馬力、最大トルクは320N・mでパワーウエイトレシオはわずか4.4kg/馬力という好数値で仕上げられている。その特性は一般路走行でも極めて扱いやすい。スロットルと出力特性が非常にリニアでコントローラブルなのだが、さらにDCTも上手くキャリブレーションされていて走らせやすい。

 そしてカーブでステアリングを操作すると、軽いノーズがスムースにインを向き正確なライントレースと軽快なアジリティを発揮してくれる。その瞬間にドライビングプレジャーが高まる感覚を得た。「これはいい!」と直感的に感じられるクルマなのだ。シャシー剛性が高く、前輪と後輪の動きに位相差がない。クルマ全体が一体感に包まれ「人馬一体」とはまさにこういうことを言うのだよ、と思わせられる。いつまでも走っていたい。そんな気分になる。

 サーキットに持ち込んでも車両の安定性は変わらない

 次はいよいよサーキット・コースへ。ドライブモードセレクトでサーキット用のトラックモードを選択。ローンチコントロールも使えるというので試してみた。電子制御は完全オフを選択できるが、今回の試乗会ではトラックモードまでの設定に制限されているので電子制御オフは試せない。それでもローンチスタートでは、後輪を若干ホイールスピンさせながらダッシュさせることができた。これで0-400m加速は12.7秒と俊足を発揮できる。

 コーナーへのアプローチでは、まずブレーキ性能に優れていることが印象的だ。ブレンボ社と共同で開発された専用のキャリパーと、8kgと軽量のブレーキディスクをフロントに配置。リヤブレーキはやはりブレンボ社が特許を持つ電子パーキングブレーキアクチュエーターとキャリパーを一体化させた、専用仕様が装着されている。ハードブレーキングでもブレーキペダルストロークが増えず安定しており、車両姿勢もフラットに保たれている。

 これはフロント44%、リヤ56%と理想的な重量配分であることと、フロントサスペンションにアンチノーズダイブジオメトリーが採用されたことによる相乗効果でもある。リヤサスペンションはアンチスクワッドジオメトリーが採用されていて、コーナー脱出時の加速でリヤが沈み込み、フロントが浮き上がってアンダーステアになるのを防いでいる。

 その結果ハードブレーキングからのターンインから旋回、加速とコーナー全域においてフラットな車両姿勢が維持でき、軽快で速い。フラットな車両姿勢はサスペンションストロークに常に余裕が与えられるので4輪の接地性が高く、結果コーナリング中に電子制御が介入して走りにくくなるのは僅かに抑えられている。

 このサーキット走行においても車体剛性は高く、サスペンション剛性も優れていて4輪のホイール位置が設計通り正確に保たれているのがわかった。それはレーシングカーのような質感でありサーキット走行に適している。新型アルピーヌA110はこのように、期待をまったく裏切らない高い完成度を示してくれた。

 それを可能にしたのはアルピーヌ社のA110に対するこだわりとともに、ダビッド・ブラッシュという優れた開発ドライバーの存在が大きかったと思う。ダビッドは今回に試乗会に為に来日し、富士スピードウェイに来て同乗走行をしていたが、彼の走行ではトラクションコントロールがオフにされ派手なドリフト走行を楽しんでいた。その様子を観察していても4輪の接地性が高いことでトラクションがかかり、ドリフトしながらも速い様子が観て取れた。

 このアルピーヌA110の走行性能なら、現状ライバルと言われるトヨタ86やマツダ・ロードスター、フィアット124スパイダーなどを凌駕しているといえるだろう。そこで思いついたのがジムカーナへのチャレンジだ。アルピーヌA110なら現状最強のジムカーナマシンになれると確信できる。これで打倒・ジムカーナの鉄人・山野哲也選手を目指すのは面白いかも。アルピーヌ・ジャポンさん、いかがでしょう!?

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(WEB CARTOP 中谷明彦)

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