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ニューモデル 2018.10.11

初試乗 新型ポルシェ911(992型)プロトタイプ わずかだが着実な進歩

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もくじ

ー サンフランシスコでの試乗
ー ルックスはキープコンセプト
ー 内外装は細部が洗練
ー 若干パワーアップ PDKは8速に
ー スムーズな走り 順当な進化

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サンフランシスコでの試乗

サンフランシスコのダウンタウンにある、薄暗い照明に照らされた駐車場で新型911を見た時、その見た目以上に実際の走りへの興味が湧いてきた。

この象徴的スポーツカーはどんな時も他のほとんどのクルマの追随を許さない走りをドライバーに提供してきた。わたしはその最新型を一刻も早く試したいと思った。


わたしがこの8世代目911(992)の最終テストを行う開発チームと合流したのは早朝のこと。カレラとカレラSのプロトタイプが数台ずつ集まっていた。そのどれもがフロントとリアに偽装が施されていたが、街でスマートフォンを構えるクルマ好きの目をごまかすことはできなかった。

新型911のプロジェクトリーダー、オーガスト・アクレイトナーが選んだルートでこのクルマの走りを試す計画。市内を北に抜け、ゴールデンゲート・ブリッジを通って素晴らしいワインディングを走るポルシェお得意のコースだ。

ルックスはキープコンセプト

物静かに語るドイツ人エンジニアであるアクレイトナーは長年911の開発を率いており、最近ではボクスターやケイマンの開発も統括している。彼はポルシェの聖杯を守るひとともいわれている。いっぽうで、992型は彼の引退前の最後のプロジェクトであるともうわさされる。彼との会話の中で聞いたコメントの中でもそれが感じられた。

「われわれが求めるものは明確です。911は他のどんなクルマも実現し得ない運転感覚を持つのです」と彼はいう。「最新の911は最良の911であり続けなければなりません」


新型911を間近で見て気づくことは、いかに先代と似たデザインかということだろう。緩やかにカーブしたルーフラインなどの特徴が長年の911との関連性を強調する。もちろんサイズの拡大とともに洗練度は高まっているが、基本的なルックスは不変なのだ。

アクレイトナーは新しいルックスについて「不自然さはないでしょう。みなさんはもっと大掛かりな変化を予想しているかもしれませんが、大きく変えないことが長期的に実を結ぶのです」と語る。

ポルシェはこの992を来月のロサンゼルス・モーターショーで発表するまでその技術的な詳細を明かすつもりはないようだ。もどかしいが、991.2が現在も販売中であることを考えれば致し方ないことだ。

ただし、すでにわかっていることもある。

内外装は細部が洗練

ただし、すでにわかっていることもある。例えば大型化されたボディサイズなどだ。

歩行者保護性能に関する規制強化のため、ポルシェはフロントのオーバーハングを若干延長せざるを得なかったようだ。これにより、全長がわずかに長くなったほか、後ろ寄りの重量配分も少々マイルドになった。

スタイリング面での変更点はおおむね予想通りの進化だ。バンパー、ヘッドライト、ドアハンドル、ミラーハウジング、そしてテールライトなどに変更が加えられている。テールライトは今まで以上に細くなり、左右につながるライトバンドが取りつけられている。


内装はよりわかりやすい変更が行われていた。新設計のダッシュボードやセンターコンソールに加え、現行911にも使われる918スパイダーのようなステアリングもより洗練されたデザインになった。

デジタルのインストゥルメントパネルが装備され、その中央にはアナログ風のレブカウンターが表示されていた。最新のインフォテインメントやコネクティビティ機能を司るタッチスクリーンも搭載される。

若干パワーアップ PDKは8速に

991型にも搭載された3.0ℓ水平対向6気筒エンジンにも、ダイキャスト・アルミニウムのマニフォールドなど、いくつかの変更が加えられた。ポルシェの伝統にのっとり、わずかだけれど着実なパワー向上を果たしているだろう。したがってカレラは370psを、カレラSは420psを確実に上回っているはずだ。さらに、トルクもそれぞれ現行の45.9kg-mと51.0kg-mを上回るだろう。

このエンジンに組み合わされる7速MTにも改良が加えられたほか、オプションで用意されるDCTは8速となり、効率性とパフォーマンスに貢献している。ギアが1段追加されたにもかかわらず、このZF製のトランスミッションは今までのものよりも小型化されているとのことだ。これにより、今後追加されるハイブリッド仕様の電動モーターのためのスペースを確保している。


ポルシェは911のシャシーにも改良を加えている。前後のトレッドが若干拡大されたことにより、より幅広のフロントホイールを装着している。さらにアクレイトナーによれば、可変ダンパーも改良により低速で連続する段差を超える際の快適性が向上したとのことだ。

スタンダードなモデルでは従来型のステアリングが装備されるが、カレラやカレラSでも四輪操舵システムを選択することができるようになった。

スムーズな走り 順当な進化

助手席試乗でその特性やパフォーマンスの違いが確認できたかどうか? 街乗りにおいては、信号からの加速時の低速トルクの向上やその扱いやすさが印象的であった。他のライバルたちによくある神経質さは皆無だ。事実、助手席に乗っている限りでは30km/h程度での動きは200km/hでの巡航と同じように穏やかであった。

新しい8速ギアボックスには新デザインのギアレバーとシフトパドルが組み合わされ、今まで以上に素早くスムーズなシフトチェンジが可能になった。通常の走行時には積極的にシフトアップして経済性に貢献している。ただし、ドライバーがその気になればレッドゾーンに向けてエンジンのパワーを引き出してくれる。


低いギアでの加速は驚異的な印象であり、PDKを装備する現行911カレラの4.4秒という0-100km/h加速が大幅に短縮されているはずだ。この新しいエンジンはターボらしさは全く感じられず、空冷時代を思い起こさせる素晴らしいサウンドがインテリアを包み込む。

全体として、911は革新的というよりも順調な進化を遂げたという印象であった。現行型の素晴らしさを上回るのは難しいだろうが、少なくとも助手席で体感した限りでは着実な進歩が感じられた。

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(AUTOCAR JAPAN 編集部)

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