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ニューモデル 2018.9.26

ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJ 試乗 900台限定 自動車工学の賜物

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もくじ

どんなクルマ?
ー 貴重な自然吸気のV型12気筒
ー 自動車工学の賜物
どんな感じ?
ー タイヤへ伝わる途方もないトルク
ー ステアリングを切った分だけグイグイ曲る
「買い」か?
ー もどかしい最高峰
スペック
ー ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJのスペック

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どんなクルマ?

貴重な自然吸気のV型12気筒

わたしの目の前を、数台のランボルギーニ・アヴェンタドールSVJが走り去っていく。ポルトガルのエストリル・サーキットに伸びる、1kmほどのメインストレートを駆け下りていくクルマからは、サーキットでの走行会よりもレーシーなサウンドが響き渡る。

今のご時世、大きな自然吸気のV型12気筒エンジンをクルマの中央に搭載したクルマは、非常に希少な存在。まるで戦闘機のようなアヴェンタドールの遠吠えが、その残り少ないエンジンの存在を主張してくる。確かにフェラーリも自然吸気のV12を製造しているし、アストン マーティンも搭載しているが、このクルマとは味付けがだいぶ違う。

かたやスーパーGT的な成り立ちなのに対して、ランボルギーニはスーパースポーツカー。スーパーカーという意味では同じかもしれないが、後に続く言葉でかなり性格が異なる。アヴェンタドールのミドシップレイアウトは、フロントにマウントされた場合よりも排気管の長さが短くなるから、発するエグゾーストノートも大きくなる。スタイリングに負けない排気音は、必然でもあるのだ。

現代のランボルギーニ・オーナーの乗り方についても触れておきたい。サーキット走行を実際に楽しんでいるのは、わずか5%とのこと。残念な数字ではないだろか。ニュルブルクリンクを6分44秒97で走るという、マンネリ感もあるファステストラップ競争の結果を知るより、サーキットを自ら実際に走った方が、いかにこのクルマがいかに速いのか、体験できるはずなのだが。

自動車工学の賜物

このSVJは、通常のアヴェンタドールより一層パワフルで軽量。空力特性も向上し、ダイナミクス性能もさらに磨きがかけられ、ハイグリップなタイヤを履いている。900台限定の、自動車工学の賜物だともいえる。

タイヤを支えるホイールもボディ同様に軽量になり、乾燥重量は1525kgとのこと。ただし、われわれが昨年にテストしたウラカン・ペルフォマンテの車両重量の場合、乾燥重量から200kgは重かったから、アヴェンタドールはそれ以上に実際は重くなると予想できる。

シャシー周りの変更としては、サスペンションスプリングはそのままながら、ダンパーとアンチロールバーが硬くなっている。またトルクの分配も、可変式だから常に変化するものの、標準モデルより平均で3%ほど後輪側へ多く伝達されるようになった。ブレーキング中は、フロントタイヤへ伝わる駆動力は絶たれ、ステアリングへのインプットを改善。加えて後輪操舵も機能する。

空力特性も磨かれ、アヴェンタドールSよりもダウンフォースは40%も高められている。さらに、第2世代に進化したALA( アエロディナミカ・ランボルギーニ・アッティーヴァ)により、リアスポイラー直下に乱気流を作り気流を失速させ、ダウンフォースや空気抵抗を軽減する。しかも、左右別々に制御が可能だ。

コーナリングでは、コーナー内側のタイヤへダウンフォースを強くかけ、ボディをフラットに保つとともに、ターンインをサポート。より強い遠心力に耐えられるわけではないが、カウンターステアを当てる機会が減り、よりパワーを掛けることができるため、コーナーの脱出が速くなる。エンジニアによれば、7分程度のラップタイムに対して、1~3秒ほど時間が縮まるという。希望すれば、さらに強い遠心力に耐えるための、巨大なリアウィングの選択も可能ではある。

標準モデルとの差といえば、オプション。アヴェンタドールでは初めて、レースに特化したピレリPゼロ・トロフェオ・タイヤの選択が可能となった。このタイヤにより、ニュルブルクリンクでは10秒ほど速く走れるそうだ。

今回は、どれだけ速く走れるクルマなのか、サーキットで迫ってみたい。

どんな感じ?

タイヤへ伝わる途方もないトルク

エンジンをスタートさせてみる。6.5ℓのV12エンジンは、チタニウム製のバルブと軽量なフライホイールを装備し、内部抵抗を減らすことで、許容回転数は8700rpmに達する。8500rpmで発生する最高出力は770psだが、さらに重要なのが最大トルク。5500rpm以下の全域に渡って増強された上に、最大トルク73.2kg-mを6750rpmという高回転域で生み出すようにチューニングされた。その後、レブリミットに向けての落ち込みもほとんどない。途方もないトルクが、常に4本のタイヤへと伝わり続けることになる。ちなみに、アヴェンタドールSVの最大トルク発生回転数は5500rpmだった。

読者も想像できていると思うが、SVJは極めて速い。SVJの「J」はかつてFIAの規定に書かれていた、プロトタイプ・クラス車両規則の記述「Jota(イオタ)」の頭文字。SVは、スーパーヴェローチェの頭文字で、英語でいうならスーパーファスト。このクルマはレースに出場しないアヴェンタドールだが、これより遅いレースカーは沢山ある。

走りは、質感にフォーカスしたものではない。SVJの手法はやや古典的な、激しい直線加速によるスパルタンなもの。ただし、これまで運転してきた数多くのスーパーカーで最速でもなく、量産エンジンの中で一番優れたユニットというわけでも、ないように思う。

シングルクラッチのロボタイズド・マニュアルは、想像以上にマナーが悪く、変速の度に強烈な衝撃が頭を揺らす。ドライビングモードをコルサにすると、ダイナミックステアリングの設定を、可変レシオから固定レシオに変更ができる。固定レシオの状態がわたしは良いと思う。加えてシフトショックも適度に和らぐ。

ブレーキングは、強力さという点では素晴らしい。ブレーキング時の振動が気になるところで、ほかのクルマよりも大きいと思う。エストリル・サーキットのメインストレートでは、スピードは273km/hにまで達する。低い速度域からの加速は凄まじい。しかし、そこからブレーキングしてコーナーへ突入すると、ほかのモデルにはない、違和感のある身のこなしを披露する。

ステアリングを切った分だけグイグイ曲る

車体の大きなクルマの場合、アンダーステアを抑え鼻先を内側に向けるために、ブレーキングで速度をしっかり落とすことは自然な流れ。しかし、後輪操舵が働くSVJの場合、その必要性はない。ステアリングを切った分だけ、グイグイと曲がっていくのだ。

アヴェンタドールは全長5m近くの大きなボディを持つが、期待以上の俊敏性を味わうことができる。余計な心配はいらない。ストレートラインでブレーキングして、ステアリングを切れば、リアタイヤがクルマを曲げてくれる。不思議な感覚さえある。

それはつまり、コーナリング中のドライバーとのコミュニケーションが薄いことと同時に、コーナーの出口に向けて、早い段階でスロットルを開ける準備が整っているということでもある。ただし、例え速く走ることができるといっても、案外すぐに飽きてしまうかもしれない。コーナー出口の挙動は、コルサモードでもニュートラルではあるが、少し遅くても、スポーツモードで後輪が蹴り出す味わいを楽しんだほうが良いと感じた。

エストリル・サーキットでの今回のインプレッションだが、2週間ほど前に舗装し直されたばかりで、通常よりも25%ほどは滑りやすい路面状況だった。ランボルギーニによれば、ハンドリング・バランスは大きく変更していないとのことだが、低速域でない限り、スロットルを開けるとアンダーステアが出やすい傾向だった。

試乗車のタイヤはトロフェオではなく、コルサを履いていたのだが、ランボルギーニは路面状況を知らなかったらしい。クルマを1日走らせるために、240セットのタイヤを持ち込んでいたのだ。しかし実際は、舗装したてでグリップが低かったため、20周走った後でもタイヤはほとんど摩耗していなかった。

「買い」か?

もどかしい最高峰

通常のサーキットの路面で、トロフェオタイヤの組み合わせだったとしたら、SVJのコーナリングスピードは、今回の比ではない、凄まじいものだったろう。つまり、ストレートでの速さだけではなく、どんな状況においても、最高峰のパフォーマンスを備えたスーパーカーだと思う。

インテリアには、シャシーの構造体と同様にカーボンファイバーが溢れ、空力特性やハンドリングに注ぎ込まれた技術を考えれば、同様のパワーを生み出すクルマと比較して、36万ポンド(5184万円)という価格も、うなずけるもの。

トランスミッションは精彩に欠け、エンジンもハイブリット技術などは搭載されていない。しかし、自然吸気のV12というシンプルな成り立ちは、それだけでプレミアムな存在ではある。

わたしとしては、アヴェンタドールSVJのハンドリングが、より一般的な感覚なら、一層良いクルマになったのではないかと思う。機械任せではなく、ドライバーの意思がもっと反映するものなら、スピードだけでなく、クルマの持つドラマティックさやポテンシャルは、他のモデルでは得られないほどの輝きだったろう。

仕上がりが極めて高水準なだけに、なんとももどかしい。

ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJのスペック

■価格 36万ポンド(5184万円)
■全長×全幅×全高 4943×2098×1136mm
■最高速度 349km/h
■0-100km/h加速 2.8秒
■燃費 5.1km/ℓ
■CO2排出量 452g/km
■乾燥重量 1525kg
■パワートレイン V型12気筒6498cc
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 769ps/8500rpm
■最大トルク 73.2kg-m/6750rpm
■ギアボックス 7速ロボタイズド・マニュアル

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(AUTOCAR JAPAN ローレンス・アラン)

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