三菱アウトランダーPHEV 2018年型に試乗 ほぼEV、現実的に未来しめす

もくじ

どんなクルマ？
ー EVにもっとも近いハイブリッド車

どんな感じ？
ー すべては「質感」のために
ー いつエンジンは目を覚ます？

「買い」か？
ー 未来を現実的に感じられる

スペック
ー アウトランダーPHEV G プレミアム・パッケージのスペック

どんなクルマ？

EVにもっとも近いハイブリッド車

アウトランダーPHEVは電気自動車に最も近いハイブリッド車（HV）である。

航続距離問題を解決するために発電機を搭載した電気自動車（EV）をレンジエクステンダーと呼ぶが、コンセプトはレンジエクステンダーと一般的HVとの中間に位置する。

同車が採用するHVシステムはエンジンにより発電し、その電力で走行用モーターへの駆動もしくは走行用バッテリーの充電を行う。このシステムはシリーズ方式と呼ばれ、HVでは古典的なタイプだ。

エンジンで発電して電動モーターで駆動するだけでは、単なるシリーズHVだが、アウトランダーPHEVは急速充電にも対応した外部充電（プラグイン）機構を備え、搭載している走行用バッテリーもHVでは最大級である。

「バッテリーに蓄えた電力で走る」は同車のコンセプトのひとつであり、そこがレンジエクステンダー的なキャラあるいは走行性能に繋がる。

また、シリーズ方式はEV同様に巡航速度が高まるほどに効率（燃費／航続距離）が低下する傾向にあるが、その短所を払拭するためアウトランダーPHEVは高速巡航時のみエンジン直結駆動機構を備えている。つまり高速巡航ではパラレル方式となるわけだ。

こういった構成は登場以来変わっていないが、このマイナーチェンジではさらに電気自動車度を高める改良が加えられた。パワートレインの改良が主になるが、電動走行での要点となる静粛性向上やプレミアム感を高めるための車体改良など総合的なバージョンアップが施されている。

どんな感じ？

すべては「質感」のために

如何にレンジエクステンダーに近いか実感してもらおうという配慮か、試乗車の走行用バッテリーの蓄電量はインジケーターで80％近い。

この状況ではEVモードを選択していなくても「ほぼEV」。全開近くまで踏み込めばバッテリー給電とエンジン発電によるシリーズHV走行となるが、ちょっと飛ばし気味程度ならエンジンは停止したままで、純電動走行を維持する。

応答遅れのない電動を神経質にならない程度に穏やかに仕立てた加減速特性は力感溢れるペダル追従と適度の伸びやかさの按配の付け方が巧みだ。

このマイナーチェンジでは駆動用モーターの出力アップが施されているが、加速性を誇張するわけでもなく、伸びやかさと余力感の向上に役立たせたようだ。言い方を換えるなら走りの車格感を高めるための改良である。

車体にも剛性向上等の改良が加えられているが、これも走りの車格感あるいは質感を狙ったものだ。操縦性や乗り心地の大まかな評価は従来車と大きく変わらない。腰の据わったどっしりとした乗り味と安定性に優れたハンドリングが基本だ。

ただ、細かな揺れ返しや振動、あるいは静粛性は明らかに改善されている。洗練感という表現が一番適切かもしれないが、パワートレインとシャシーの改良相乗効果でプレミアムSUVとしての魅力が高まったのは間違いない。

いつエンジンは目を覚ます？

走行用バッテリーも容量アップでEVドライブが以前以上に堪能できるのはいいにしても、これだけではアウトランダーPHEVの大事な特徴が試せない。エンジンの直接駆動である。

蓄電量が十分な状態の「ノーマル」モードでは車速が120km/hを超えでもしない限り高速巡航でもEV走行を維持する。

「ノーマル」でエンジン直動走行を行うのはバッテリーインジケーターが1目盛りになってから。そこで蓄電量維持の「セーブ」モードに切り換える。このモードはハイブリッド走行制御になる。

エンジン直動機構が作動するのは巡航で約70km/h以上。70-100km/hの平坦路巡航では駆動しながら充電、若干の登り勾配や緩加速では駆動のみ、もう少し負荷が大きくなるとエンジン直動＋バッテリー給電の電動、さらに踏み込むと直動解除のシリーズHV制御に移行。

アトキンソンサイクルの2.5ℓエンジンに換装して、エンジン直動域が拡大しているが、どちらかと言えば直動走行時の充電でEV走行領域の拡大が主目的のような印象。

従来車と乗り比べてもエンジン直動の動力性能は大差なく、蓄電量維持もしくは増加に効果が大きい。

結果、「ほぼEV」走行距離が増加し、対応してEVの静粛性にも合わせた快適性の向上を図ったというのがマイナーチェンジ車。イメージだけでなく、実質としてエコプレミアムをさらに実感できるようになったわけだ。

「買い」か？

未来を現実的に感じられる

アウトランダーの発展型なので基本はアウトドア趣味のレジャーワゴン。キャビンスペースや積載性もそういったSUV用途に適したものだ。

ただ、エコ性能に優れたSUVという表現では同車の魅力は伝わらないだろう。

アウトランダーPHEVに乗って最も印象深いのはEV感覚である。あまり効率的ではないが、EV走行域を伸ばしたければ「チャージ」モードと「EV」モードの繰り返しで走らせてもいい。もちろん、急速充電で繋いでいくことも。

いずれにしても「ほぼEV」が見所であり、このマイナーチェンジは「ほぼEV」を核に走りのプレミアム感を向上。内外装もプレミアム志向を強めて、SUV視点なしでも近未来型プレミアムカーとした。

半自動操舵型LKA等の先進的安全＆運転支援機能が遅れ気味なのは多少気になるが、EVやシリーズHVが苦手の高速長距離走行用途適性も高い。従来の内燃機車と大差ない使い勝手で、先進的エコ・プレミアムを楽しめるのが大きな魅力。

一般的なファーストカー用途向け車種としては走りで最も未来を感じさせてくれるモデルである。

アウトランダーPHEV G プレミアム・パッケージのスペック

■価格　479万円
■全長×全幅×全高　4695×1810×1710mm
■最高速度　–
■0-100km/h加速　–
■燃費　14.6km/ℓ
■CO2排出量　142g/km
■車両重量　1900kg
■パワートレイン　直列4気筒2359cc
■使用燃料　ガソリン
■最高出力（エンジン）　128ps/4500rpm
■最高出力（モーター）　82ps（前）95ps（後）
■最大トルク（エンジン）　20.3kg-m/4500rpm
■最大トルク（モーター）　14.0kg-m（前）19.9kg-m（後）
■ギアボックス　CVT