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ニューモデル 2018.9.8

お手頃ベストドライバーズカー選手権2018 1stステージ 決勝に進める4台は

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もくじ

ー テスター紹介
ー 歴代覇者、いまではさらにお手頃に
ー お手頃ドライバーズカー選手権再び 新たな定義
ー 1stステージ 生存確率50%
ー BBR MX-5 問題はグリップ
ー ヤリスGRMN 狂気のモデル
ー アップGTI 良くも悪くもフォルクスワーゲン流
ー スイフト・スポーツ 先代からは成長
ー i30 N しなやかさが特徴
ー フィエスタST&ミニ・クーパーS 両極端のモデル
ー メガーヌR.S. 280 セカンドステージに進むのは
ー 1stステージの投票結果

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テスター紹介

マット・プライヤー 英国版AUTOCARエディター代表


英国版AUTOCARが誇る人気エディター、もっとも辛口な天の邪鬼にして最高のテスターであり、YouTubeでもっとも不人気なパーカーを着たエンスージァストをいまさら紹介する必要はないだろう。今回はノックアウト方式の1stステージを担当する。

マット・ソーンダース 英国版AUTOCARロードテスト・エディター


プランニングを行い、ラップタイムを設定し、リンカンシャー北東部で最高のディナーの支払いを行った。カレーソースがもっとマイルドで、ブリトンのコーナーがもう少し小さければ最高だった。

リチャード・レーン 英国版AUTOCARロードテスター


もっともフレッシュなロードテスターが、あたかも当然のごとくお手頃ドライバーズカー選手権にデビューした。以前のロードテストではウラカン・ペルフォルマンテに戸惑い、今回、2回目の投票での合計点数が10点を越え、数学は決して得意でないことを証明してみせた。

ダン・プロッサー 英国版AUTOCAR協力ライター


妙な髪形をしているが、つねにシューマッハーの如き集中力を見せる、信頼すべきフリーランスの協力ライター。ブリトンの食堂では、フリーランスでなければパンケーキやチップス、アイスクリームを食べる資格はないと主張した。決勝戦たるセカンドステージを担当。

マット・バード スペシャルゲストテスター


Pistonheadsの「多忙な」ニュースエディターだが、今年は時間をなんとかやりくりしてテストに参加してくれた。参加車両に対する非公式の軽妙な見解はみんなを楽しませ、その物おじしない性格でリンカンシャーのローカルと良好な関係を築いた。

歴代覇者、いまではさらにお手頃に

ホンダ・シビック・タイプR(2017年)


シビック・タイプRのワイルドなルックスは中古車市場でももちろん注目の的だ。新車当時は2000ポンド(29万円)ほど安価なプライスタグを掲げていたにもかかわらず、現在の中古車価格は同年式のフォルクスワーゲン・ゴルフRとかわりなく、個人売買でも状態の良い車両を手に入れようと思えば、最高で2万7000ポンド(387万円)が必要となるだろう。

フォード・フィエスタST(2016年)


フィエスタSTも常にその価値を保ち続けている1台であり、ベースモデルの値崩れとは見事な違いをみせる。

特に、大人気のST200をディーラーから手に入れようと思えば、いまでも1万7000ポンド(243万円)を支払う必要がある。

高すぎる? では、2013年のチャンピオンであるスタンダードな初期型STはどうだろう? 8500ポンド(122万円)で購入することができる。

マツダMX-5 2.0(2015年)


フィエスタSTとは対照的に、マツダMX-5の価格は非常に速く下降線を辿っている。ユーズドモデルを狙うドライバーには福音であり、新車を購入する層には残念なニュースだが、この傾向は最新のNDモデルでも変わっていない。

およそ1万5000ポンド(215万円)も出せば、素晴らしいスポーツトリムをもつ状態のよい初期の2.0ℓモデルを、大型ディーラーから購入することができる。

ルノー・メガーヌR.S. 265(2014年)


その驚くべき能力からすれば、まさにいまルノー・メガーヌはお手頃なモデルになりつつあるが、耐久性のないインテリアとマイナーな電気系統の不具合には注意が必要だ。

ディーラーからでも、フェイスリフト後の2014年モデルが1万4000ポンド(200万円)で購入可能であり、フェイスリフト前の前期モデルであれば1万ポンド(143万円)以下で手に入れることができる。

お手頃ドライバーズカー選手権再び 新たな定義

再びこの季節がやってきた。パフォーマンスがもたらすスリルとハンドリングのバランス、そしてドライバーとの繋がりを感じさせてくれる、今年最もお買い得な1台を決めようというのだから、危うく手を出してしまわないように、銀行カードはしまい込んで、スマートフォンも庭に埋めた方がいいだろう。

去年は、フルサイズのホットハッチとして、メルセデス-AMG A45、フォルクスワーゲン・ゴルフR、フォード・フォーカスRSやアウディRS3といった並み居るライバルたちを退けて、ホンダ・シビック・タイプRがその頂点に立った。そして、最高のホットハッチを手に入れるのに、なにもポルシェ・ケイマンが買えるほどのお金を投ずる必要がないことを証明してみせたのだ。

しかし、われわれは今回「お手頃」の定義をさらに狭め、ローンアドバイザーを喜ばせる方向へと舵を切った。その結果、1万4000ポンド(200万円)のフォルクスワーゲン・アップGTIから、2万7000ポンド(387万円)のトヨタ・ヤリスGRMNといった、ポケットロケットがノミネートされることとなったが、これはわれわれがとりわけ安価で驚くほど活気ある前輪駆動ホットハッチを好んでいることを示している。


さらに、今年のエントリー車両でもっとも高価なモデルは2万9000ポンドのルノー・メガーヌR.S. 280カップだが、このクルマは以前の戦いを制したモデルの末裔でもある。

思う存分リンカンシャーの原野や南ヨークシャーの丘陵地帯を走り回ったあと、素晴らしいブリトンパーク・ドライビングセンターで、陽光のなかスリッピーなコーナーを跳ねまわるようにして楽しんだ。

そして、3日間のスケジュールを終えるころには、勝者には好意と尊敬の眼差しが向けられ、ご想像のとおり、今回参加したテスター、ドライバー、カメラマンは完全にハイな状態になっていた。

1stステージ 生存確率50%

1stステージは8台から4台を選び出すノックアウト方式となる。つまり、勝ち残る確率は50%であり、この夏のワールドカップでよく言われたように、ここにいるということ自体、それぞれにチャンスがあるということを示している。

では、その日の終わり、少しの幸運さえあれば、この1stステージを勝ち抜くことができるのだろうか? それこそまさに、公道とサーキットで行われる、このグループステージで重要な点だ。

明らかに力不足のモデルはここでお引き取り願って、相応しいクルマだけが次のステージへと進むことになる。だが、ここに明らかに実力不足のモデルなどいないのだ。


お手頃ドライバーズカー選手権のため、2017年以降にデビューしたお手頃価格の10台近いクルマを集めてみると、そのどれもが、秋に開催するベストドライバーズカー選手権に参加する、はるかに高価なモデルたちと同じくらいの喜びを与えてくれることに毎年驚かされる。

そして、このお手頃ドライバーズカー選手権の勝者は、ベストドライバーズカー選手権へと参加することになるが、コーナーを切り刻み、ビデオ撮影車両を追いかけ、公道を走り回り、スロットルオフでオーバーステアを楽しむといった、この3日間の素晴らしさは、ベストドライバーズカー選手権と何ら変わるところがないのだ。

ブリトンパークと、そこへの行き返り、そしてペナイン山脈のまわりで、最高のお楽しみを味わう。ブレーキやタイヤを心配したりする必要はなく、サポートチームなどいらない。ボディの大きさに気を遣う必要もなく、われわれのことをイカれた編集者だと呼ぶものもいない。

まさに日常使いできる真のドライバーズカーだ。

BBR MX-5 問題はグリップ

本当はもっと多くがそうであって欲しかったが、開発費用に限りがあるなかでは仕方がないのだろう。フロントに縦にエンジンを積み、リアを駆動するモデルは8台のうち1台だけだった。

その1台とは、最近BBRが手を入れたマツダMX-5であり、BBRの手が加わったことで今年の出場資格を得るだけでなく、今回トップを狙えるだけのポテンシャルを手に入れたモデルだ。

ブラックリーのメルセデスF1チームのとなりにあるBBR本社から借り出してすぐ、このクルマがスタンダードのMX-5とどれほど違っているかがわかった。

確かに213psの影響は大きいが、単にパワーアップしただけのモデルでもない。そのパワーデリバリーはスムースで、2000rpmあたりで少し回転上昇が鈍るような様子が見られたが、こんな低回転で走ることは稀だろう。

しかし、このクルマに大きな違いをもたらしているのはBBR製シャシーキットだ。優れたダンパーがボディコントロールを改善し、早すぎるロールとターンインがスポイルしているスタンダードなMX-5の魅力を大きく向上させている。

さらに、このMX-5は、キャビンのなかというよりも、そのうえに座っているように感じさせ、オフセンターでのステアリングレシオがクイックになっているものの、安定を増したボディロールのお陰で、自信をもって操作することができる。

一方、このクルマが履くミシュラン・パイロットスポーツは、そのグリップレベルがシャシー性能を上回っているために、限界でのコントロールを難しくしていた。

公道ではステアリングの精度向上に一役買ってはいるものの、サーキットでMX-5を楽しもうとしても、その軽量さと27.7kg-m近くのトルクにもかかわらず、このクルマは終始あまりにも大人しすぎた。

ヤリスGRMN 狂気のモデル

MX-5への批判はトヨタ・ヤリスGRMNには当てはまらない。

トヨタはこの驚愕のスーパーミニを素晴らしいモデルに仕上げた。もう2度とこんなクルマが登場することはないだろうし、トヨタがこれまでにこんなモデルを創り出したこともなかっただろう。

素晴らしいやり方で生み出された狂気のモデルだ。テスターの多くにとって、その見た目や2万6295ポンド(377万円)という価格は想定外だったようだが、それこそがトヨタではなく、ロータスがチューンした1.8ℓスーパーチャージャー付きエンジンを搭載した結果だろう。


それでも、価格はこのテストの参加条件でしかない。そして、その価値は公道よりもサーキットでこそ発揮される。

ヤリスGRMNは価格が2倍ほどする多くのモデルよりもドライバーを楽しませることができる。引き込まれるほどにダイレクトで、そのシャシーは乗り心地よりも、ボディコントロールを優先したものであり、何人かのテスターが公道ではやり過ぎだと感じたほどだ。

今回集まったモデルのなかではスロットルオフでのコントロール性が決定的に欠けていたが、それでもこのクルマの俊敏性は驚くべきものであり、われわれのお気に入りだった。もし、GRMNという名がお気に召さなければ、このクルマをヤリスGT3だと思えば良い。

「2万6000ポンド(372万円)も払うのであれば、もっと戦闘力のあるモデルを選ぶだろう」とソーンダースは認めつつ、「それでも、このクルマほどドライバーとの一体感を感じさせてくれるモデルはない」と話す。賛成だ。

アップGTI 良くも悪くもフォルクスワーゲン流

同じような魅力をフォルクスワーゲン・アップGTIにも期待していた。ウォルフスブルクが送り出した、生気溢れる軽量コンパクトなシティカーだ。

しかし、フォルクスワーゲンは常にフォルクスワーゲンであり、それはこのモデルでも変わることはなかった。

アップは楽しめるクルマではある。それは単独でも他のモデルと一緒でも変わらない。最軽量ではないが、今回最もコンパクトなモデルとして、常に物理法則を味方に付けていた。

だが、このクルマはそれほど物理法則を活かすわけでも、それほど活気に溢れているわけでもない。

滑らかさには掛けるが、その特徴的な3気筒エンジンのサウンドは素晴らしく、ボディコントロールと乗り心地のコンビネーションも納得できるレベルにあるが、やはり、それも依然としてフォルクスワーゲン流なのだ。


このクルマは毎日運転することのできる小さなウォームハッチではあるものの、われわれのように、クルマに求めるものが喜びであれば、アップGTIは大きな過ちを犯していると言わざるを得ない。

テスターのひとりはこのクルマを評して、「お手頃という意味ではこの選手権に参加する資格はあるが、運転を楽しめるかという点では、わたしのリストでは最後に名前を記すことになる」と話した。

順位はやや異なるものの、その意見には賛成だ。

だが、それも失望というわけでもない。この選手権はそうしたものではないのだ。

スイフト・スポーツ 先代からは成長

毎年毎年、参加車両のクオリティには驚かされているが、その代表例がスズキ・スイフト・スポーツだろう。最初のテスターがこのクルマに乗り込んで、最後のテスターが下りてくるまで、同じセリフを繰り返し聞かされた。「メチャクチャ気に入った」

そして、それだけがすべてではない。メモには「先代モデルほどはそのコントロール性でドライバーを魅了してはくれない」、「ハンドリングはややソフトになり、パワーは増えたが、クオリティは下がっている」とも書いてある。

スイフト・スポーツは成長したのだ。このクルマに乗り込めば直ぐに、ヘッドルームが増加し、すべての振る舞いが先代よりも成熟したことに気付くだろう。


しかし、特に公道での楽しさまでは奪われていない。ボディコントロールは素晴らしく、並外れた落ち着きを見せる。

今回の参加車両のなかには、キャトルグリッドと呼ばれる動物の侵入防止用に道路に埋め込まれた鉄格子の上を通過しているかのごとく、まるで拷問(申し訳ない)を受けているような乗り心地のモデルもあったが、スイフトでは路面不整を吸収しつつ、驚くほど滑らかな乗り心地を味わうことができた。

非常に印象的で、それ自体が楽しみですらあるが、しかしサーキットではこの優れた点が、スイフトの個性を失わせる結果となった。

実際、このクルマは単に「優れている」という以上に素晴らしいが、今回スイフトが挑む戦いは非常に厳しいのだ。

i30 N しなやかさが特徴

その厳しい戦いのライバルがヒュンダイi30 Nだ。

パフォーマンス・パックを装備していないこのバージョンは、昨年のベストドライバーズカー選手権でわたし以外の多くのテスターをガッカリさせたモデルでもある。

LSDをもたない替わりに、パワーをやや落とし、乗り心地重視のスプリングを備えたこのi30 Nは、最終的には他のテスターたちをわたしと同じような意見にさせることに成功している。

個人的にはこのクルマこそ、いま実際に買うことのできる最高のミッドサイズ・ホットハッチだと思っている。このクルマは251psのパワーで0-100km/hを6.4秒でこなす。これで十分でないなら、そんなに急いでどこに行くというのだろう?

そのしなやかさが、i30 Nを他のモデルとは違った存在にしている。「一貫した操作系の重みと、限界付近での予測し易さによって、コントロール性に優れている」とソーンダースは話す。

「このクルマ以上に自信をもってブリトンの高速コーナーに飛び込んでいけるクルマはほとんどない。これ以上のトラクションは必要ないが、トップエンドでのさらなるパワーがあればとは思った」とも話している。


恐らくそうかも知れない。だが、それがこのクルマを扱い易くしており、わたしが最も評価している点である。

このクルマは、古典的だが時代遅れではない(ポルシェ・ケイマンGT4のデザイナーの言葉だ)ホットハッチだ。そのステアリングは正確で、相応しいトルクと重みを伝えてくる。サーキットでは、コーナーを果敢に攻め、フォード製の偉大なホットハッチ(ただし、最新のフォーカスSTだけは残念ながらそうではない)と同じ方法でボディ中心を軸に旋回してみせる。まさに本物のスターだ。

確かに、i30 Nはフォード・フィエスタ STとまったく同じようにボディ中心を軸に旋回する訳ではない。乗り心地はヒュンダイが上であり、ボディコントロールはフィエスタに軍配があがる。

だが、i30 Nにはフィエスタよりも優れたドライビングポジションがある。それでも、フィエスタのステアリングはクイックで、直観的、そしてドライバーの情熱を掻き立てる。そろそろフィエスタに移ろう。

フィエスタST&ミニ・クーパーS 両極端のモデル

STのバッジをつけたフォードが常にそうであるように、このクルマに乗り込むと、直ぐにホットハッチ界の階段をさらに昇ったことに気が付く。

フィエスタの乗り心地は依然としてより公道向きだろうか? わたしを含めたテスターの何人かは、そうだと考えている。

だが、フィエスタSTは驚くほどの俊敏さでコーナーを駆け抜け、その沸き立つ情熱は直ぐに感染してしまう。エンジンにはやや活気が足りず、ドライビングポジションも少し高過ぎるのは事実であり、時折顔を出す酷い乗り心地も問題ではある。

それでも、コーナーさえあれば、そんなことは大した問題ではなくなるのだ。

こうした点をミニ・クーパーSに求めるには酷というものだろう。もし、ホットハッチを本当にホットにするためのレッスンというものがあるとすれば、この最新のクーパーSこそ受講すべきだ。

公道でのクーパーSは俊敏で、優れた仕上がりの、毎日乗るクルマとしては魅力的なモデルではある。


あるテスターが手厳しくも「クーパーSはこの10年で内外装に集中するあまり、より高価なモデルであっても、パフォーマンスにはお金を掛けなくなってしまった」と指摘している。

残念ながら、この指摘は本当だろう。クーパーSに活気を与えるには、JCWのバッジが必要なのだ。

基本的なものはすべて揃っているのだから、なおさら残念だ。ルックスは素晴らしく、フィーリングも優れている。しかし、本来備わっているはずの落ち着きと俊敏性はどこにもみられない。

何人かのテスターにとってはアップGTIが最下位だったが、わたしの場合はこのミニがそうだ。アップGTIは持てる能力の多くを発揮したが、ミニにはまるで退化してしまったかのような印象すら抱く結果となった。

だからこそ、かつてこのトーナメントで並み居るニューカマーをすべて打ち負かしたモデルを創り出したメーカーと、そのモデル名を思い出すことになった。ルノー・メガーヌR.S.だ。

メガーヌR.S. 280 セカンドステージに進むのは

これまでと同じでもなければ、予想どおりといったモデルではない。新型メガーヌは、先代モデルよりも大きく、重く、そしてより成熟したモデルとして登場した。

そして、その充実のハードウェアは、今回の参加車両であるカップシャシー仕様には余計かも知れない。「公道では硬すぎるように感じた」というのはソーンダースだ。

「不整路面では堅すぎて反応も過剰で、バンプステアーの傾向が強く、LSDによって路面状況の影響も受けやすい。単に速く走るためだけとしては、メンテナンスが多すぎるし、基本的な落ち着きにも欠ける」

では、サーキットではどうだろう? 「驚愕のサーキット向けモデル」というのが彼の判定だ。まさに。

ルノーがこのクルマに何をしたにせよ、かつてRSバッジをつけたメガーヌやクリオに備わっていた特徴でもある繊細さは失われている。

先代クリオと現行モデルとの間に起こったことを考えてみよう。まさに、同じことがメガーヌにも起こったようだ。

依然としてコントロール性に優れ、熱狂的な速さを維持しているものの、ある種の微妙さや繊細さは失われてしまった。残念だ。


つまり、メガーヌR.S.も最早このノックアウトステージを易々と勝ち抜ける訳ではないということだ。

1stステージの投票結果

5人のテスターがそれぞれ4台を選んだ結果、メガーヌは3人からしか支持を得られなかった。レーン、ソーンダースとプロッサーだ。

Pistonheadsのバードとわたしはメガーヌの代わりにヤリスに投票した。その伝染性のある魅力に魅了されたからだ。

投票の結果、メガーヌは1票差で次のステージへ進むこととなったが、それがおかしいとは思っていないし、バードとわたしが間違っていた訳でもない。

いずれにせよ、メガーヌを除けば、このノックアウトステージを勝ち抜いたのは、われわれ全員が心から支持したモデルたちだ。

フォード・フィエスタ、BBR MX-5、そして見事勝ち残ったヒュンダイi30 N。ここから先は、この4台以外立入ることはできない。

1stステージ:テスター別投票結果(ひとりずつ4台を選ぶ)

マット・バード:BBR MX-5、フォード・フィエスタST、トヨタ・ヤリスGRMN、ヒュンダイi30N

リチャード・レーン:フォード・フィエスタST、BBR MX5、ヒュンダイi30 N、ルノー・メガーヌR.S. 280カップ

マット・プライヤー:ヒュンダイi30 N、トヨタ・ヤリスGRMN、BBR MX-5、フォード・フィエスタST

ダン・プロッサー:ヒュンダイi30 N、ルノー・メガーヌR.S. 280カップ、フォード・フィエスタST、 BBR MX-5

マット・ソーンダース:フォード・フィエスタST、 BBR MX-5、ヒュンダイi30 N、ルノー・メガーヌR.S. 280カップ

1stステージ:合計結果

フォード・フィエスタST:5
BBR MX-5:5
ヒュンダイi30 N:5
ルノー・メガーヌR.S. 280カップ:3
トヨタ・ヤリスGRMN:2
ミニ・クーパーS:0
スズキ・スイフト・スポーツ:0
フォルクスワーゲン・アップGTI:0

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(AUTOCAR JAPAN 編集部)

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