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ニューモデル 2018.9.6

ポルシェ・パナメーラ・スポーツツーリスモ 選ぶべきはPHEVか素のV6ターボか?

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フル4シーターのポルシェであるパナメーラ。現行モデルは、通常の5ドアセダンのパナメーラとルーフを延ばしたスポーツツーリスモのふたつの車型がある。エンジンは、2.9ℓV6ターボと3.0ℓV6ターボ、そして4.0ℓV8ターボの3種類のエンジンと2.9ℓV6ターボにモーターを組み合わせたPHEVモデルがある。今回、ジャーナリストの世良耕太氏は、東京~鈴鹿の往路をPHEVモデルで、復路を最も素のV6ターボ・FRモデルでロングドライブした。TEXT & PHOTO●世良耕太(SERA Kota)

 ポルシェ・パナメーラ4 Eハイブリッド・スポーツツーリスモでロングドライブをした。乗り込むと、このクルマがドライバーに提供する世界観は「4シーターの911」であることがわかる。全高は1400mmを超えているので数値的には低いとは言えないが、運転席に腰を下ろしてみると、「低さ」を意識する。直立したダッシュボードと直立したステアリングがドライバーと築く視覚的、物理的な関係は、911や718と共通する。

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「Eハイブリッド」は14kWhのバッテリーを搭載しており、200Vの普通充電に対応している(急速充電には対応していない)。プラグインハイブリッド車(PHEV)である。試乗車には荷室に充電キットが搭載してあった。バッテリーを搭載しているぶんハイブリッドレス仕様よりも容量は小さくなっているが、それでも大型のスーツケースを軽く飲み込むだけのスペースはある。低い位置から開口するうえに段差がないのは、使い勝手の面で好印象だった。

 カタログ上では最大50km程度のEV走行が可能とうたっているようだが、都内を日中移動した印象では30km+αが実用的な数字といったところだ。

 トランスミッションは、ZFがパナメーラ向けに新開発した専用品を積んでいる。8速DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション。ポルシェの呼称ではPDK)がベースで、Eハイブリッドは湿式多板クラッチの前に100kW(136ps)/400Nmのモーターを収めている。ZFの製品名でいうと8DTだ。

 従来の7速DCTと同じ体格で8速DCTを成立させているが、ギヤのレイアウトは一新している。7速DCTは2軸だが、8速DCTは3軸だ。6速より上がオーバードライブなのは7速DCTと変わりなく、レシオカバレッジはなんと11.26だ。80km/h前後で8速に入り、100km/h走行時のエンジン回転数は1300rpmでしかない。

 メーター内のインジケーターはEV走行時も変速していることを示しているが、体感上の変化はない。やはりメーター内の表示を前後駆動力配分に切り替えて観察していると(4WDです)、発進時はフロントの配分を増やしているのがわかる。

 バッテリー残量が「0」になるとエンジンが始動し、エンジンの力で走り始める。パナメーラ4 Eハイブリッド・スポーツツーリスモが搭載しているのは、240kW(330ps)/450Nmの最高出力/最大トルクを発生する2.9ℓ・V6ツインターボだ。システム総合最高出力/最大トルクは340kW(462ps)/700Nmに達する。


 現金なもので、ハイブリッド車に乗っていてEV走行できない状況になり、エンジンが始動していかにも安っぽいエンジン音が耳に届くと残念な気分になる。ところが、パナメーラの2.9ℓ・V6ツインターボは超絶にそそる音を発するので、まったく気にならない。ばかりか、ずっとこの音を聴いていたいと思ってしまう。ホント、人の気分(筆者に限る?)っていい加減だと思う。

 エンジン始動後は、回生で発生した電気エネルギーをこまめにバッテリーに蓄えるようになる。アクセルペダルを戻すとエンジンは即停止。ハイブリッドシステムは運動エネルギーの回生を始める。発進時はわずかな機会で蓄えた電気エネルギ-を利用してEV発進。でも、電気エネルギーはすぐに底を突くのでエンジンが始動する。この動きを繰り返す。

 バッテリー残量が0の状態で高速道路を巡航するときは基本、エンジン走行だ。先行車との間隔を調整するためにアクセルペダルを戻すとエンジンが停止する。クラッチも離すのでクルマは空走状態になる。だから、エンジンブレーキはかからない。空走感はたっぷりで、下り勾配だと速度が上がったりする。

 減速を期待してアクセルペダルを戻しているのに、なかなか減速しないし、状況によっては加速してしまう。仕方なくブレーキを踏むことになるが、運転がヘタな人みたいで(みたいじゃない、という話もあるが)、イヤだ。ステアリング左側のパドルを引けばエンジンが始動。クラッチがつながってエンジンブレーキがかかるが、アクセルペダルを戻した途端にエンジンは停止しているので、エンブレの使用には心理的なブレーキがかかる。せっかく寝た子を起こすようで忍びなく……。

 前述のように、エンジンが始動したところで100km/h走行時のエンジン回転数は1300rpmだし、6速より上はオーバードライブなので、たいした減速感は得られない。ちなみに、7速で1600rpm、6速で2000rpm、5速で2600rpmだった。高速道路巡航時のコントロールには、強い空走感に応じたコツと慣れが必要だ。


 ハイブリッドシステムレス、すなわちエンジンのみを搭載した仕様ではどうなのだろうと気になった。往路は都内から鈴鹿サーキット(正確に言うと亀山)までドライブ。復路は3.0ℓ・V6ツインターボエンジン(ハイブリッド・モデルのV6とはストロークが若干違う3.0ℓ・V6エンジン)のみを搭載したモデル(素の「パナメーラ」。後輪駆動)に乗り換えた。

 100km/h巡航時にアクセルペダルを戻してみると、ハイブリッド仕様のようにエンジンは停止しない。しかし回転計の針は600rpmを指しており、クラッチは切り離されてコースティングしていることを示している。だから、空走感はハイブリッド仕様とさほど変わらない。エンジンが運転状態を保っていることもあり、エンジンブレーキを使うことに対する抵抗感が薄らぐのが、ハイブリッド仕様との違いだ。

 驚いたのは、ハイブリッド仕様とハイブリッドレス仕様の燃費である。バッテリー残量が30~40%ある状態で都内を出発し、395.1km離れた亀山に着いたときのハイブリッド仕様の平均燃費は12.4km/ℓだった。2270kgの車両重量を考えれば文句の出ようもない。

 一方、エンジンのみの仕様に乗り換えた復路は、鈴鹿サーキットから都内まで389.5kmを走って15.1km/ℓだった。なんなんですか、このハイブリッドのプライドをずたずたに切り裂くような好燃費は。ハイブリッド仕様はオプションの20インチタイヤ(トレッド幅が前後ともにワイド)を装着していて燃費に対しては若干不利に働いたかもしれないし、ハイブリッド仕様は4WDで、車重は300kg以上重い(そして価格は約360万円高い)。

 しかし、これほど過度な燃費の逆転現象が起きるとは……。それでもどちらを選ぶと問われれば、筆者はハイブリッド仕様を選ぶ。静かでスムーズでダイレクトなEV走行の価値は、いったん味わうと病みつきになるし、エンジンとモーターのポテンシャルをフルに解き放った発進加速は、サウンド効果も抜群のロケットブーストで、これはこれで病みつきになる。したがって、Eハイブリッドに1票入れます。


ポルシェ・パナメーラ 4E-ハイブリッド スポーツツーリスモ
全長×全幅×全高:5050×1935×1430mm
ホイールベース:2950mm
車重:2190kg

エンジン
2.9ℓV型6気筒ターボ
排気量:2894cc
ボア×ストローク:84.5×86.0mm
圧縮比:10.5
最高出力:330ps(243kW)
最大トルク:450Nm/5250-6500rpm
モーター出力:136ps/400Nm
総合出力:462ps/700Nm
トランスミッション:8速DCT
駆動方式:フルタイム4WD
シャシー
サスペンション形式:Fダブルウィッシュボーン・Rマルチリンク
車両本体価格:1521万3000円


ポルシェ・パナメーラ
全長×全幅×全高:5050×1935×1425mm
ホイールベース:2950mm
車重:1815kg

エンジン
3.0ℓV型6気筒ターボ
排気量:2995cc
ボア×ストローク:84.5×89.0mm
圧縮比:11.2
最高出力:330ps(243kW)
最大トルク:450Nm/5400-6400rpm
トランスミッション:8速DCT
駆動方式:FR
シャシー
サスペンション形式:Fダブルウィッシュボーン・Rマルチリンク
車両本体価格:1162万円

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(MotorFan MotorFan編集部)

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