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ニューモデル 2018.9.1

国内試乗 新型ベントレー・コンチネンタルGT 歴代最高の完成度

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もくじ

ー 歴代最高のコンチネンタルGT
ー よりスポーティになった
ー ロールを抑え乗り心地も改善
ー 巨体に見合わぬ俊敏さ
ー 新たに取り入れた意匠も
ー インテリアも洗練
ー ベントレー・コンチネンタルGTのスペック

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歴代最高のコンチネンタルGT

ベントレー・コンチネンタルGTは3代目にして歴代最高のモデルになった。2018年第3四半期に日本での発売が予定されているが、ひと足先に試乗しての印象は、ひとことで言って、新型はスポーツカーになったというものである。

コンチネンタルGTは2003年発売の初代から、つねに乗る人間に感銘を与えてくれたモデルだ。いまでこそ、初代はフォルクスワーゲン・フェートンと基本的なシャシーを共用する前輪駆動ベースだったとか、2代目もその改良型にすぎないとか、いろいろ言えるが、それでもつねに新鮮な驚きがあった。

初代のスタイリングは、あえて少しずんぐりとした雰囲気でベントレーらしさをうまく残した非常に優れたものであった。おそらく自動車のデザイン史に残るだろう。2代目はそれを上手に洗練させていた。

パワフルさにおいても同様だ。クーペとはいえ重量級の車体をおどろくほどの俊足ぶりで加速させる性能ぶりは、戦前からレースで勇名をはせたベントレーのヘリテージを感じさせてくれるものだった。

今回の3代目コンチネンタルGTは、「先代の足りなかった部分を補うモデルチェンジ」(ベントレージャパンの広報担当者)とされる。より高いスポーツ性能とともに環境性能、が具体的な内容という。

よりスポーティになった

実際にその走りは目をみはるものがある。今回も四輪が駆動されるが、トルク配分は先代の50:50から、40:60に変更された。W12気筒エンジンは590psから今回は635psへとパワーアップ。最大トルクも73.4kg-mから91.8kg-mへと増大している。

いっぽうでエンジンは直噴とポートインジェクションが組み合わされ、3000rpm以下あるいは30.6kg-mという低回転や、やや負荷が低い時には12気筒に気筒休止システムが働き、6気筒となって燃費効率を向上させる。

観た目の印象もワイドで低くなっているように感じられる。実際は「数値的にほとんど変わっていない」(広報担当者)そうなので、グリルの造型やフェンダーの張り出しなど、スタイリングの妙でそういう印象を作り出しているのだろう。

よりスポーティになったという外観の印象は、走りだした瞬間にまさに期待どおりだったと知れるのだ。なにより感心するのは、地面に吸いつくように走る操縦安定性だ。

アクセルペダルと12気筒エンジンが直接くっついたような、ダイレクトな加速感と、背中がシートに張り付いてしまったようなトルク感に加え、ステアリングホイールを切ったときの車体の動きは俊敏だ。車体のロールをほとんど感じさせないで小さなコーナーが連続する道でも気持ちよくこなしていける。

ロールを抑え乗り心地も改善

これは「ベントレーダイナミックライド」と名づけられたロール制御システムの恩恵が大きいようだ。実際のシステムは48Vのバッテリーを使う電子アクチュエーター付きアンチロールバーの働きによるものだという。

働きは、車体のロールを抑え、タイヤの接地性を最大限確保するところにある。ねじれ抵抗を変化させることで、乗り心地を犠牲にしないで最大限の効果を確保しようとしている。

なるほどと思うのは、実際に乗り心地がいいのだ。路面の起伏にはほぼ影響されずにフラットライドを実現している。凹凸はよく吸収され直線ではロングツーリングをこなすGTカーとしての資質の高さを垣間見せてくれる。

それでいながら、コーナリング時はさきに触れたように、操舵に瞬時に応答して、ノーズがすっと内側に入り、そのあと姿勢は一定し、出口を目指して猛烈に加速していくときもつねにフラット。感心するしかない。

エアサスペンションは今回3チャンバー式となり、負荷に応じてより最適な設定が得られるようになっている。とりわけ最もソフトな設定では先代より60%も多い空気量を確保できるのだそうだ。これも先に触れた乗り味に大きく影響している。

巨体に見合わぬ俊敏さ

ステアリングシステムは電動だが、改良を施され、ドライバーへのフィードバック量が多くなるとともに、可変ラックレシオの採用で大きく操舵したときの応答性が高くなっている。

「ベントレー・ドライブ・ダイナミクス・コントロール」のセレクターがシフトレバーの根元あたりにあり、「ベントレーモード」「コンフォートモード」「スポーツモード」が選べる。サスペンション、エンジン、ギアといったパラメーターが変更されるのだ。

コーナーとコーナーをつなぐ直線では、スピードのピックアップがじつに速い。軽くアクセルペダルを踏み込むんだけで、まさに矢のように次のコーナーの入り口までとんでいく。

スポーツモードはすごすぎて、一般道では手に余るほどだ。個人的にはベントレーモードを選んで走ったが、コンフォートモードでもかなり楽しめる。すごいものを作ったなあと、新型コンチネンタルGTにはいたく感銘を受けた次第だ。

全長4880mmの堂々たる大きさだが、動きはアスリートのようである。フェンダーをはじめとするボディ各所のふくらみが筋肉のように思える。筋肉質のスポーツクーペなのだ。

新たに取り入れた意匠も

ボディデザインは初代で確立したスタイルを洗練させている。フロントウイング(フェンダー)下部の「12」(12気筒)の文字と、角がよりシャープになった感のあるリアウイングが新しい。

リアコンビネーションランプも上下幅の薄い横長タイプで、新型コンチネンタルGTの存在感を際立たせている。リアにはいわゆるウイングバッジに加えて「BENTLEY」の文字が初めて登場した。

「新興市場での存在感を際立たせるため」(広報担当者)だそうで、そういえばアストン マーティンも最新の「DBSスーパーレジェーラ」で同様のことを同様の理由で実行していると思い出してしまった。

室内はクラフツマンとクラフツウーマンの仕事ぶりをフルに活かした空間だ。ウッドは豊富な種類が用意されているし、インレイ(象がん細工)もみごとである。

もうひとつの注目点はダイヤモンドのモチーフがいたるところに使われていることだ。じつはヘッドランプやリアコンビネーションランプにも入っているのだが、インテリアだとダイヤル類の周囲にダイヤモンドナーリング加工が施されている。

インテリアも洗練

すごいのは、オプションでシートに選べる「ダイヤモンド・イン・ダイヤモンド」なる仕上げだ。クロスステッチのなかにもうひとつ小さな縦長のひし形のステッチが入れられる。

クロスステッチを入れるとレザーは縮むので、そこにもうひとつのダイヤモンドをきれいに刺繍するのは至難の技なのだそうだ。18カ月試行錯誤を繰り返したのちに実現にこぎつけることが出来た技術という。

デジタル技術も自然なかたちでインテリアには統合されている。ドライバー正面のメーターはTFT液晶。速度計と回転計を左右で入れ替えたり、必要な情報を表示させたりと、ドライバーの必要に応じてカスタマイズ可能だ。

ダッシュボードの中央にはナビゲーションシステムを含めたインフォテインメントシステムのモニターが備わる。エンジンオフのときはたんなるウッドパネルなのだが、エンジンをかけると回転してデジタル表示が表れる。いわゆる小技がいろいろ効いているのだ。

コンチネンタルGTについて書かれたベントレーのブローシュアを読むと、「発見に満ちた真の旅に誘ってくれるクルマ」とある。発見に満ちた旅の入り口は、じつはこのクルマそのものだろう。この喜びを見つけられるドライバーは真に幸福なひとだ。

ベントレー・コンチネンタルGTのスペック

■価格 2568万円
■全長×全幅×全高 4880×1965×1405mm
■最高速度 333km/h
■0-100km/h加速 3.7秒
■燃費 –
■CO2排出量 –
■車両重量 2260kg
■パワートレイン W型12気筒5950ccターボ
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 635ps/6000rpm
■最大トルク 91.8kg-m/1350-4500rpm
■ギアボックス 8速デュアルクラッチ

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(AUTOCAR JAPAN 編集部)

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