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ニューモデル 2018.8.29

ホンダ・シビック6速MT車比較試乗…タイプRは途轍もなく速いが、ハッチバック6MTも充分に速く、楽しく、扱いやすい。これはアコードユーロRの再来か!?

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何事においても割り切りが激しい本田技研工業(ホンダ)は、実は国内向けMT車の設定が少ないメーカーの一つだが、昨年9月末に発売した10代目シビックには、超高性能モデル「タイプR」のほか、そのベース車である「ハッチバック」にも6速MT車を用意している。そんな両車の使い勝手や走りを、都内の市街地と高速道路、箱根のワインディングを中心に検証する。

 まずはボディサイズから比較すると、

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ホンダ・シビックハッチバック6速MT 全長×全幅×全高:4520×1800×1435mm ホイールベース:2700mm トレッド前/後:1535/1555mm 最低地上高:135mm

ホンダ・シビックタイプR 全長×全幅×全高:4560×1875×1435mm ホイールベース:2700mm トレッド前/後:1600/1595mm 最低地上高:125mm

 ベース車のハッチバック6速MTが多くの機械式駐車場に入庫できる全幅1800mmに収められ、最低地上高も135mm確保されているのに対し、タイプRは全長が40mm長く、全幅が75mm、トレッドがフロント65mm/リヤ40mm広く、最低地上高は10mm低い。サスペンションこそローダウンされていないものの、前後アンダースポイラーおよび整流板、マフラーの下側への張り出しが大きく、オーバーハングも伸びている。

 さらにタイヤを比較すると、

 ハッチバック6速MTが装着する235/40R18 95Yのグッドイヤー・イーグルF1アシンメトリック2でさえ充分に低偏平かつスポーティな性格だが、タイプRが装着する245/30ZR20 90Yのコンチネンタル・スポーツコンタクト6は、トレッドパターンこそウェット路に配慮したものとなっているものの、まるでゴムマットをホイールに巻いたような状態で、ホイールと路面との間隔はほぼないに等しい。

 そのためタイプRでは、大きな凹凸や駐車場の輪留め、あるいは傾斜の強い坂道やコンビニ、ガソリンスタンドなどの出入口に、正面から入ればアンダースポイラーやマフラー、斜めに入ってもホイールのリムを擦る可能性が高く、街乗りでは非常に気を遣う。そもそもそのような場所に近づくべきではない、というのが正直な所だ。

 シートも両車で大きく異なり、ハッチバック6速MTはCVT車やセダンと同じ細身のセパレートタイプだが、タイプRは4点式シートベルト用ホールを備えた専用のセミバケットタイプ。サイドサポートは背もたれ、座面とも大きく、座面前端の持ち上げも大きいためホールド性は抜群だが、その分だけ乗降性は悪い。ベルトホール周辺のガーニッシュも先代FK2型より縮小されているが依然として切り欠きは大きく、肩まわりの収まりが悪いのがやや難点と言える。

 リヤシートも、ハッチバック6MTはCVT車やセダンと同じ、可動式ヘッドレストとシートベルトを中央席にも備えた3人掛け仕様だが、タイプRは軽量化のため中央のヘッドレストとシートベルトが省略され、左右のヘッドレストも固定式とされた2名掛け仕様となっている。

 ただしラゲッジルームは両車とも、後席の6:4分割可倒機構と横引きカーゴエリアカバーを標準装備しているため、タイプRでもクラス随一の使い勝手は変わらない。

 運転席まわりはハッチバック6MTが黒を基調とした控えめな装いで、タイプRは赤のアクセントが随所に加わり、ステアリングがDカットタイプになっている。いずれも外見に反して室内空間・視界とも広く、車両感覚も掴みやすいが、280万440円のハッチバック6速MTでも価格に対し見た目の質感は高いとは言えない。

 なお、センターコンソール左手前側のスイッチはハッチバック6速MTがECONモード、タイプRが「コンフォート」「スポーツ」「+R」の3段階からなるドライビングモードの切り替えスイッチとなっているが、その右側に電動式パーキングブレーキのスイッチが設けられ、レバー式となっていないのは大問題。

 特にモータースポーツでの使用も想定されるタイプRさえもこの方式に統一し、サイドターン/ドリフトを封じてしまったのは、まったくもって理解に苦しむ。マイナーチェンジを待たずにレバー式へ変更するか、それに代わる手段を講じることを切に望む。

 だがシフトフィールはホンダ車らしく絶品。シフトストローク40mmのタイプRがソリッドかつ軽く、無意味にシフトチェンジしたくなるのは相変わらずだが、ハッチバック6MTも、タイプRよりはストロークが長く手応えも柔らかいが節度感は高い。

 また、シングルマスフライホイールを採用するタイプRに対し、ハッチバック6速MTはデュアルマスで振動・騒音が少ないため、MT初心者あるいは長距離長時間のドライブであればハッチバック6速MTの方が操りにくく疲れにくいだろう。

誰でも快適に楽しめるハッチバック6MT、腕は必要だが猛烈に速いタイプR

 そうした感触の違いは、実際に市街地やワインディングで両車を走らせてみると、より一層実感できる。

 車庫から出てステアリングを切ったその瞬間に感じさせる、圧倒的な重心の低さと正確無比なステアフィール、路面の凹凸をしなやかにいなすサスペンションの動きはハッチバック6速MTとタイプRを含む新型シビック全車共通の持ち味だが、タイプRはよりステアリング中立付近の据わりが良く、遊びも少ない。

 だがその分だけ、特に最もハードな「+Rモード」では切り始めの操舵力がハッキリと重く、男性でも長時間運転するのは辛いように感じられた。

 なお、両車ともVGR(可変ステアリングギアレシオ)を採用しているが、ギヤレシオは全体的にタイプRの方がむしろスローな設定になっており、そうした差も軽快なハッチバック6速MTと重厚なタイプRとの違いを生み出している一因と言えるだろう。

 両車とも軽めのクラッチをつなぎ、公道に出て加速し始めると、搭載するエンジンとその性格の違いはこれまたすぐに感じられる。

 ハッチバック6速MTが搭載するハイオク仕様のL15C型直4直噴ターボエンジンは、国内向けでは最もハイスペックな仕様となっており、最高出力182psをCVT車より500rpm低い5500rpmで発生。最大トルクはCVT車より20Nm高い240Nmを1900-5000rpmで発生する。

 1700-5500rpmで最大トルク220Nmを発生するCVT車用よりスペック上はトルクバンドが狭いものの、体感上はほとんど差がなく、低回転域を多用する市街地から、加速時に中高回転域を使用する高速道路やワインディングまで、常に過不足ない加速性能を見せてくれる。

 排気側にVTEC(可変バルブリフト機構)を備えるタイプRのK20C型直4直噴ターボエンジンは、最高出力が先代FK2型タイプRより10ps高い320ps/6500rpm、最大トルクは先代と同じ400Nm/2500-4500rpmとなっているが、そのスペック以上にターボラグは大きい。

 特にドライビングモードを「コンフォート」にすると、アクセルペダルのストロークに対するスロットルの開きが小さくなることでその特性が強調されてしまい、2500rpm以下では出来の悪いファミリーカーをECOモードで走らせているかのように緩慢な加速フィールに終始する。

 ところが2500rpmを超えると急激にトルクが増大し、背中がシートに押さえつけられるほど強烈な加速をドライバーに見舞う。今回の試乗では試せなかったが、これほど極端な差があれば街乗りでも、ヘビーウェット路ではホイールスピンを誘発しそうだ。

 市街地から高速道路へとステージを移しても、こうしたシャシー・パワートレインの特性は両車とも変わらず。ハッチバック6速MTもオンザレールの走りに終始するが、本格的なエアロパーツで完全武装しダウンフォースを発生するタイプRは速度の上昇を体感しにくいため、スピードメーターを頻繁に確認する必要に迫られた。

 なお、ハッチバック6速MTには、単眼カメラとミリ波レーダーによる予防安全技術「ホンダセンシング」が標準装備され、衝突被害軽減ブレーキ、路外逸脱抑制機能、アダプティブクルーズコントロール、LKAS(車線維持支援システム)、オートハイビーム、標識認識機能が実装されている。MT車であってもこれらのアシスト機能による疲労軽減・事故防止効果は大きく、タイプRにもせめてオプション設定してほしいと思わずにはいられなかった。

 そして箱根のワインディングに持ち込むと、両車の差はより明確に現れてくる。まず、タイプRはただただ「速い」、この一言に尽きる。

 コーナーの進入では突っ込みすぎたと思っても、わずかなロールを伴いながら何事もなかったかのようにクリア。立ち上がりや直線では、低いギヤこそホイールスピンが発生しやすく早めのシフトアップを強いられるものの、3速以上では怒濤の加速力を遺憾なく発揮するとともに、ターボエンジンながら甲高い「ホンダミュージック」を堪能することができる。

 ブレーキも踏み応えがソリッドで、かつ踏力に対し制動力がリニアに立ち上がり、そのうえ下りの高速ワインディングでもフェードの兆候すら見せることはない。そして何より、大きな凹凸を乗り上げても、先代までのタイプRのようにリヤが盛大に跳ねることなく車体をフラットに維持してくれるため、安心して走り続けることができた。

 対するハッチバック6速MTは、タイプRと比較するとロールおよびダイブは大きく、シートのホールド性もタイプR用に比べれば劣るため、攻めれば攻めるほど自身の姿勢を維持するのが困難になり、視界も大きく動いてしまう。

 また、ロングツーリングには適している、ややストロークが長めで柔らかいタッチのシフトも、素早くシフトチェンジするのにはやや不向き。ブレーキも下りの高速ワインディングを走り終えた頃にはフェードの兆候を見せていた。

 とはいえ絶対的な旋回・加速・制動性能は、MT初心者はもちろんベテランにとっても充分に高く、エンジンサウンドも高揚感に溢れている。誰もが気軽に楽しめるという意味では、ハッチバック6速MTの方が懐が広いクルマと言えそうだ。

 以上のようにタイプRは、多くの部分で日常の使い勝手を割り切って設計されており、通勤や買い物にはやや適さず、乗りこなすにも相応のスキルを要求されるものの、スーパースポーツに迫るほどの速さと楽しさを間違いなく備えている。絶対的な価格は450万360円と高額だが、特にワインディングやサーキットでは、その価値が十二分にあると断言できる。

 ただし、三菱車のお株を奪うほどに「ガンダムルック」なタイプRのエクステリアは、そうした設計や性能とは別の次元で、乗る場所や状況を著しく制限する。有り体に言ってこれほどまでに“高級”という形容詞が付く場所や冠婚葬祭、デートに不向きなクルマもないだろう。

 だがサーキットやワインディング、あるいは高度なテクノロジーを感じさせる工業地帯、そして秋葉原などの電気街に、これほどマッチするクルマも他にない。事実、筆者が秋葉原の街にシビックタイプRを停めた時、数え切れないほどの通行人がスマートフォンのカメラに収めていった。

 ハッチバック6速MTは対照的に、外観はタイプRほど派手ではなく、日常での使い勝手に優れ、街乗り・高速走行時の快適性も高く、なおかつワインディングでもMT初心者からベテランまで存分に走りを楽しむことができる。

 そう、これはまさに、現代に蘇ったアコードユーロR、それも並外れた完成度の高さで知られる、7代目アコードセダンをベースとしたCL7型の再来と言っていい。そんなシビックハッチバック6速MTに、レカロシートとヘリカルLSDが装着されたその時は、「Euro-R」のバッジを背負うに相応しい唯一無二のクルマとなるに違いない。

【Specifications】
<ホンダ・シビックハッチバック(FF・6MT)>
全長×全幅×全高:4520×1800×1435mm ホイールベース:2700mm 車両重量:1320kg エンジン形式:直列4気筒DOHC直噴ターボ 排気量:1496cc ボア×ストローク:73.0×89.4mm 圧縮比:10.6 最高出力:134kW(182ps)/5500rpm 最大トルク:240Nm(24.5kgm)/1900-5000rpm JC08モード燃費:17.4km/L 車両価格:280万440円

<ホンダ・シビックタイプR(FF・6MT)>
全長×全幅×全高:4560×1875×1435mm ホイールベース:2700mm 車両重量:1390kg エンジン形式:直列4気筒DOHC直噴ターボ 排気量:1995cc ボア×ストローク:86.0×85.9mm 圧縮比:9.8 最高出力:235kW(320ps)/6500rpm 最大トルク:400Nm(40.8kgm)/2500-4500rpm JC08モード燃費:12.8km/L 車両価格:450万360円

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(MotorFan 遠藤正賢)

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