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ニューモデル 2018.7.31

Dセグメント、どれが魅力? Cクラス/3シリーズ/A4/ジュリアに試乗

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もくじ

ー Dセグメントが試金石
ー 完成度ではドイツ製4駆
ー BMWのスポーティネスに不満
ー ジュリア・スーパーの評価は?
ー Dセグメント対決を終えて

    減っているのに増えている! 「東京モーターサイクルショー」過去最多の来場者数

Dセグメントが試金石

最新のスーパースポーツやSUVの話題が目立つ昨今だが、普段使いの実用性とフォーマルなシルエット、さらにはスポーティなドライビング性能までを幅広く満たしてくれる1台はセダン以外にない。

そしてわが国における使用環境を考えると、セダンの中心に据えられるのはDセグメントのモデルということになる。

今回は各メーカーが最も力を入れて開発しているDセグメントの中から、メルセデス・ベンツCクラス、アウディA4、アルファ・ロメオ・ジュリア、BMW 318iの4台を選び出し、それぞれの魅力と完成度を再確認してみることにした。

テスターはわたし、モータージャーナリストの吉田拓生とAUTOCAR JAPAN編集長の笹本健次が務める。

現在はディーゼルのジャガーXEをアシグルマにしている笹本編集長だが、以前はメルセデスCクラスや190Eといった、W124といったモデルをアシにしてきた。

かくいう吉田もBMW 3シリーズ2台(E30/E46)と190E、W124、ジャガーSタイプ等を乗り継いでいる。Eセグメントにも手は出すが、基本はヨーロッパ製Dセグメントにあり、というカーライフなのである。

「今回はDセグメント4台といっても、試乗車のスペックは各車バラバラなんだよね?」

CクラスはC200の4マティック・アヴァンギャルドなので2ℓ直列4気筒ターボ+4駆で、エアーマティックサスペンションも備えている豪華版。実はCクラスは1.5ℓ3気筒の最新ガソリン・エンジンやクリーンディーゼルが搭載された18年型が発表されたばかりなのだが、納車は秋以降と発表されているので今回は試すことができない。

一方A4は2.0TFSIクワトロ・スポーツで、こちらも2ℓ直4ターボ+4駆とはいえ、FRのイメージが強いCクラスと違いクワトロはアウディのスタンダードモデルのような位置づけとなる。Sラインパッケージによってスポーティな印象で纏められ、さらにオプションのダンピングコントロール付スポーツサスも備えていることからも、Cクラスと同様ハイグレードモデルであることがわかる。

BMW 3シリーズは今年の秋にフルモデルチェンジが控えていると言われており、今回の1.5ℓ3気筒ターボ・エンジンを搭載する318iは熟成なった最終モデルといえる。駆動方式はもちろんFRの2駆で、Mのサスペンションを装備していないのでピュアな走りが楽しめるはずだ。

昨年デビューしたばかり、今回のDセグメント4台の中では最も新しいジュリアはベーシックグレードのひとつ上に位置するスーパーである。2ℓ4気筒ターボ+8ATという最新のスペックを得たことよりも、アルファとして久方ぶりのエンジン縦置きFRレイアウトであることに注目が集まっている1台である。

「じゃあ2台ずつに分けるとしたら4駆と2駆ということになるね。まずはCクラスとA4を試乗してみることにしよう」

完成度ではドイツ製4駆

最初にCクラスのステアリングを握った笹本編集長。アシグルマに関してメルセデス一辺倒で来たイメージの強い編集長が、現行Cクラスを買わなかったのか?

「ステアリングコラムの右側にあるシフトレバーが気に入らないというのが最大の理由だね。間違って触れるとニュートラルになってしまう。あとメルセデス以外のクルマに乗ってみたかったという気持ちもあった。結果的にはジャガーXEにしてものすごく満足しているよ」

それにしても今回のCクラスのフィーリングはいい。高速道路や街中を流している限り4駆であることを全く感知させず、しかし驚くほどサスペンションの懐が深い。

「コンフォートモードはフワフワして柔らかすぎるように感じられたけれど、スポーツモードにすると格段に良くなる。ロールは大きいけれど、ロールスピードがこちらの感覚に近いのでハンドリングも好印象だった。走行モードごとに車高までしっかり変化させているのが効いているね」

個人的には編集長が「柔らかすぎる」と表現したコンフォートモードのアシにトレンドが感じられた。

W205がデビューした2014年頃に輸入車のアシの硬すぎる時代が終わり、どのメーカーもストローク感のある角が取れたものになってきている。Dセグにエアサスを持ち込んだのもメルセデスが初ということもあり、そのドライブフィールは完全に1クラス上の高級車をドライブしている印象だ。

「でもアウディA4に乗り換えると、同じドイツ製の4駆という共通項がありながら印象が全然違う。ダイナミックモードを選んでツイスティな山道を走ったけどアシが引き締まっていて、ターンインでもほとんどロールせずに鋭く切り込んでいく。しかも切ったら切っただけちゃんと曲がる。A4クワトロのアシは相当良く仕上がっている」

ステアリングを切ると豹変したように曲がるけれど、切りはじめるまでは「絶対曲がらないぞ!」と宣言しているかのような直進安定性がアウディ伝統のテイストといえる。そしてもうひとつ、アウディといえば整然とした内外装の精度の高さを感じさせるデザインにも特徴がある。

「インテリアの質感の高さは今回の4台の中でも突出しているんじゃないかな。エクステリアではやっぱりヘッドランプのデザインが特徴的でかっこいい。先ほどCクラスをドライブした時には、これまでのメルセデスにはなかった魅力みたいなものを感じたけれど、でも個人的にはA4クワトロの方が全体にしっとりとしていてバランスがいい。18年型のCクラスと比べられなかったのが残念だね」

フルタイム4駆のクワトロでセダンのスタビリティの次元を高めたアウディは、年々4駆のネガティブなポイントを減らしつつある。今回のA4ではパワステのアシスト量が少なめにもかかわらず、ステアリングフィールが自然な感じに仕立てられている。

ただ今回のA4クワトロの価格はオプション装備を含めると約790万円にもなるので、やはりオプション込みで約680万円になるC200 4マティックに対してアドバンテージがあって当たり前といえるかもしれない。

自らのラインナップにハイブリッドを完全に取り込みつつ、ピュアEVや自動運転といった近未来のテーマに果敢に挑戦するメルセデス・ベンツとアウディ。彼らが生み出すDセグメントの現行モデルは、各々の伝統の集大成といえる完成度を誇っている。

BMWのスポーティネスに不満

4駆システムや可変のアシなどテクノロジーによって走りのテイストが決められている感が強いアウディとメルセデスに比べれば、アルファ・ロメオとBMWにはスポーティなドライバーズカーのイメージがついて回る。

ジュリアと3シリーズのラインナップには4駆モデルも含まれるが、ブランドの個性を見極めるには2駆モデルが最適だろう。

「BMWは昔のイメージがすっかり様変わりしてしまった感じがする。シルキーシックスじゃなくて、これは3気筒でしょ? 鼻先が軽い感じはしたけれど、でもBMWらしい上質な感じはあまり感じられなかったな」

3シリーズのラインナップは当然のように幅広く、中でも3気筒ターボ・ユニットを搭載する今回の318iはエントリーモデルとなる。このため他の3台のような輸入車らしい華はないのだが、代わりのシャシー優勢の安定感の高さは強く伝わってきた。

「以前試乗した3シリーズはMのサスペンションを装備していてものすごく好印象だったけれど、今回は素のアシだから柔らかすぎて気に入らないな。ステアリングを切った時の反応がシャープじゃない」

笹本編集長の評価基準は「スポーティ」、ドライブして楽しいかどうかという部分にフォーカスが当たっている。その基準からすれば今回の素の3シリーズは役不足だろう。1.5ℓの3気筒エンジンはフルスロットルではパンチに欠け、ただただ騒々しいだけだが、高い平均速度を保って高速道路をクルーズしてみると、カッチリとして出来の良いシャシーとのマッチングもすばらしく、ストレスのない秀作といえる。

318iは短時間のポテンシャルチェックではなく、普段使いで真価を発揮する実用的なモデルといえるだろう。

一方のアルファ・ロメオ・ジュリア・スーパーは今回唯一のイタリア車だが、FRレイアウトに回帰し、Dセグメントを牛耳るドイツ勢に果敢にアタックする姿勢を見せている。果たしてその仕上がりはどうなのか?

ジュリア・スーパーの評価は?

「今回の4台を並べてみると、ジュリアのデザインだけがはっきりと違う。アルファ・ロメオのスタイリングってこうじゃなきゃいけないよね」

今回のジュリア・スーパーは明るいベージュの主体のインテリアに関してもドイツ勢と印象が異なる。曲線を上手く使ったエクステリアは女性的にも映るが、革やファブリックにリアルウッドを組み合わせたインテリアはボルボ等にも通じる建築的な匂いがする。

「ジュリアは以前試乗会でもドライブしているんだけれど、今回ドイツ車と一緒に試乗してみると、あらためてステアリングの感触にびっくりさせられた。とにかくステアリングのレシオがクイックだし、パワステはものすごく軽い、しかもスプリングも柔らかめだからけっこうなロールを許容する」

ステアリングがクイックで初期応答が鋭いのはアルファの伝統ともいえる味付けだが、FR化されたジュリアはそこにたっぷりとしたストローク感がプラスされている。このためステアリングのアクションが大きいとグラッと一気にロールしてしまうが、一旦ロールして姿勢が決まるとそこからステアリングをグイグイと切り増していってもリニアに回頭してくれる。

これはFFレイアウトだった時代のフラッグシップ・アルファにはなかったジュリアの特徴と言える。クイックで懐の深いハンドリングという点では、1960~70年代の先代ジュリアを彷彿とさせる部分もある。

「初めて手に入れた輸入車がジュリア・クーペだったくらいだからアルファ・ロメオは嫌いじゃない。できればこのデザインのままジュリア・クーペを出してほしいな。エンジンもターボ過給の立ち上がりがはっきりしていて、スロットルで操る楽しみがる。これもドイツ車にはない個性だと思う」

Dセグメント対決を終えて

今回、3台のドイツ車とともにジュリアをドライブしてみると、確かにステアリングが軽く、ついついオーバーに切り過ぎてしまうことがあった。

だがジュリアだけをドライブしステアリングの繊細な感じに慣れれば、最小限のアクションで切れ味鋭い走りを楽しめるに違いない。

そして何より、テクノロジーの進化に感心こそさせられるがドライビングファンが希薄なドイツ勢と比べると、やはりイタリア車には遊び心が詰まっている。

「どのメーカーも時代を汲むかたちで、エンジンをダウンサイジングして、オートマを多段化して、似たようなことをやっているように見えるけれど、乗り比べてみると全然違う。ちゃんと各々のメーカーの個性を反映している点が素晴らしい。あと同じ車種でも、サスペンションの仕様やオプション設定でまるで違うクルマに仕上がっている点も興味深い」

ちなみに318iは430万円でジュリア・スーパーは約550万円。そんな価格差も含めて考えれば、BMWとアルファは前出のメルセデスやアウディに少しも引けを取らない、FR特有のすっきりとしたドライブファンを売りにするモデルといえるだろう。

Dセグメントはどちらかといえばファミリーユースのモデルだが、クルマ好きを唸らせるだけのドライバビリティを兼ね備えたモデルも少なくない。今回の4台はどれを選んでも間違いはないが、しかし想像以上に個性が強いので、クルマ好きならば「どれでもいい」ではなく、徹底的に調べて試乗して、自分の好みに合った1台を慎重に選ぶべきだろう。

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(AUTOCAR JAPAN 吉田拓生)

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