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ニューモデル 2018.7.29

【アウトランダーPHEV試乗】2.4リットルエンジンの搭載や各種リフレッシュで走りをググッとアップ

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現行アウトランダーは2012年2月にデビューした2代目となります。充電もできるハイブリッドあるPHEVが追加されたのは同年の12月のことです。

デビュー後、毎年のように改良を重ねているアウトランダーPHEVが2018年夏に大幅な改良を行います。発売は8月の予定です。

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今回は、千葉県の袖ケ浦フォレストレースウェイというミニサーキットで、プロトタイプの試乗を行いました。

今回の改良でもっとも大きなトピックスと言えるのがパワーユニットの変更です。

従来、アウトランダーPHEVは2リットルエンジンを搭載していましたが、新型では2.4リットルエンジンに変更を受けました。最高出力は118馬力から128馬力に、最大トルクは186Nmから19モデル9Nmにそれぞれアップされています。

前後のモーターのうちリヤモーターが82馬力から95馬力に出力向上が行われました。バッテリー性能も容量で15%、出力が10%向上されています。

エンジンが始動せずに走れるEV走行領域は従来の60kmから65kmに拡大、EV走行時の最高速度も125km/hから135km/hに向上しました。高速道路の最高速度引き上げにも十分対応するでしょう。

アウトランダーPHEVにはS-AWCと呼ばれる車両運動統合制御が採用されています。

S-AWCはスーパー・オール・ホイール・コントロールの略です。S-AWCにできることは「前後トルク配分」、「後左右輪間トルクベクタリング」、「4輪独立ブレーキ制御」です。

エンジン車でもこうした制御は可能ですが、モーターの場合はよりレスポンスよくさらに細かく制御ができるので、適正な制御が行われると言えます。

ノーマルとロックの2モードであったS-AWCの走行モードに、スポーツとスノーが追加されました。従来のモード設定を細かくしたようなものです。

従来のノーマルモードは乾燥舗装から積雪路までを担当、ロックモードは全域という設定でした。

19モデルではスポーツモードを乾燥舗装路専用、スノーモードは積雪、氷盤、深雪を担当、ロックは深雪から未舗装路を担当というようになりました。

パドックの試乗車は比較用に置かれていた2017モデルモデルとのエクステリアの違いはさほど多くなく、乗り間違えそうな雰囲気です。

しかしよくよく観察すれば、LED化されたヘッドライトは表情が複雑になり、ラジエターグリルもパンチングボード風のパーツが採用され精かんさが増しています。リヤまわりではルーフエンドにスポイラーを装着、バンパーには中央部にメッキの横バーがあしらわれました。



サーキット試乗ということですでにエンジンが始動されていましたが、17モデルと19モデルだとアイドリング音に若干に差があり、19モデルのほうが静かです。エアクリーナーへのレゾネーターの追加、触媒コンバーターカバーの二重化、マフラー内部構造の変更などが行われているのが原因でしょう。

ピットロードを走らせていってもエンジンの低さを感じます。アウトランダーはPHVではなくPHEVという呼び名です。つまりハイブリッドよりもEVを意識したモデルなのです。



コースを1周して最終コーナーから1コーナーに向かって加速する際には60→80→100(km/h)と段階的に加速するこが指定されていました。

ノーマルモードで流すように走り、そのまま指定速度に達するようにゆっくりめのアクセルワークだとエンジンは始動せず、EV走行のまま目標速度に達します。モードを切り替えてスポーツにすれば、エンジンが始動しさらに力強い加速が可能です。

17モデルが遅いわけではないのですが、19モデルはパワー、トルクともに1段上にかさ上げしたような雰囲気です。エンジン、モーターのすべてのパワーを発揮する場面ですが無理をしている感じはなく、十分に余裕を持って加速していきます。

エンジンが始動した状態でも静粛性は良好な状態を維持しています。高速での連続走行はより快適なものとなるでしょう。

今回のマイナーチェンジでは構造用接着剤塗布部の拡大が行われボディ剛性が向上しています。また、ステアリングギヤレシオもアップされました。ステアリングギヤレシオをアップすると、ステアリングを切った瞬間にボディが受け止めなくてはならない力が大きくなりますが、今回はボディと合わせて改良をしているので、悪影響はなくシャープなハンドリングを実現しました。

ステアリングを切ってからクルマが動き出すまでの俊敏さは高められました。だからといって、サーキットでチェックする限り定常走行時に動きが過敏になるようなことはありませんでした。



19モデルで試乗したグレードはGプラスパッケージとSエディションの2グレードでした。

走りに関して大きく異なるのは装着されるダンパーです。Gプラスパッケージは新開発で容量をアップしたKYB製、Sエディションは従来からのビルシュタインです。フィーリングがよかったのはKYBを採用するGプラスパッケージでした。

コーナー進入時から脱出までゆったりとしつつもがっしりと路面をつかむフィーリングはかなり上級。Sエディションはちょっと突っ張った印象があるのですが、そうした部分もちゃんと排除されていて、ピシッとコーナリングが決まります。流して走ったときの安定感もよく、17モデルでのノーマル対ビルシュタインとは逆の状態になりそうです。

乗り心地なども含めた一般道でのチェックは今後になりますが、期待は大きいです。とくにノーマルサスペンションを使うGプラスパッケージに対してはその期待が大きくなります。

(文:諸星陽一・写真:雪岡直樹)

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(clicccar 諸星陽一)

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