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ニューモデル 2018.7.28

泣く子も黙るダウンサイジングの雄・TSIの新世代版。

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■1.0 TSIシリンダー配列 直列3気筒排気量 999cc内径×行程 74.5mm×76.4mm圧縮比 ─最高出力 85kW/5000-5500rpm最大トルク 200Nm/2000-3500rpm給気方式 ターボチャージャーカム配置 DOHCブロック材 アルミ合金吸気弁/排気弁数  2/2バルブ駆動方式 ロッカーアーム燃料噴射方式 DIVVT/VVL In/×

 フォードやPSAではすでに採用している3気筒ターボに、いよいよフォルクスワーゲンも本腰を入れてきた。4気筒版のEA211と設計を共通にしたモジュラーユニット。サーマルマネジメントに力点が置かれ、高温の水路は機械式で、低温の水路は電動式のウォーターポンプを用いる。これらによってエンジン冷却水に加え、水冷式のインタークーラーやターボチャージャーの冷却までまかなう仕組み。排気マニフォールドはシリンダーヘッドに内蔵し、シングルスクロール式ターボを備える。大量生産を目論むユニットで、ゴルフ・ブルーモーション仕様では200Nmを発揮。4.3ℓ/100km(23.26km/ℓ)、CO2排出量を99g/kmまで抑えている。

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■1.0 MPI
シリンダー配列 直列3気筒
排気量 999cc
内径×行程 74.5mm×76.4mm
圧縮比 10.5
最高出力 55kW/6200rpm
最大トルク 95Nm/3000-4300rpm
給気方式 NA
カム配置 DOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁/排気弁数 2/2
バルブ駆動方式 ロッカーアーム
燃料噴射方式 PFI
VVT/VVL In/×

■1.4 TSI
シリンダー配列 直列4気筒
排気量 1395cc
内径×行程 74.5mm×80.0mm
圧縮比 10.0
最高出力 92kW/5000-6000rpm
最大トルク 200Nm/1400-4000rpm
給気方式 ターボチャージャー
カム配置 DOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁/排気弁数 2/2
バルブ駆動方式 ロッカーアーム
燃料噴射方式 DI
VVT/VVL In-Ex/○

 こちらが4気筒版で、現行七代目ゴルフをはじめとする多くの車種に載せられる。アルミブロックにねずみ鋳鉄ライナー鋳込みという構成は一緒だが、Cセグメントの世界王者ゴルフに載せるからか、動弁系はDOHC4弁と同じながら、燃料供給は3気筒NAのマニフォールド噴射に対して筒内直噴となり、そこにターボ過給も施された。つまり、前の世代でVWが提案したダウンサイジング過給ユニットの最新版である。しかも念の入ったことに、軽負荷運転時に真ん中の2気筒を休止させる仕様も用意される。ちなみに、3気筒版もこの4気筒版もボアピッチは82mm。アウトウニオンが1950年代にメルセデス支配下にあったとき、出向してきたルドヴィッヒ・クラウス技師がアウディのために設計した、いわば戦後のVW/アウディの原点となったEA801型1.1ℓ直4から連綿と引き継がれた数字だ。

■1.2 TSI
シリンダー配列 直列3気筒
排気量 1197cc
内径×行程 71.0mm×75.6mm
圧縮比 10.5
最高出力 81kW/4600-5600rpm
最大トルク 175Nm/1400-4000rpm
給気方式 ターボチャージャー
カム配置 DOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁/排気弁数 2/2
バルブ駆動方式 ロッカーアーム
燃料噴射方式 DI
VVT/VVL In-Ex/×

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(MotorFan Motor Fan illustrated編集部)

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みんなのコメント

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  • sup*****|2018/07/29 06:18

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    過去、欧州の環境規制は、Co2だけは日米よりも厳しかった一方で、環境汚染の直接的な原因となるNoxについてはザルだった。
    このため、「Noxを大量発生させてもCo2は少ない」ディーゼルエンジンが重宝され、逆に「Noxは殆どでないがCo2が少し多い」ガソリンエンジンは排除する方向に向かった。
    その一つとして、ガソリンエンジン車には高額の税金を課して、追加でガソリンの税金をデタラメに上げる一方で、ディーゼル車には多額の補助金を出しディーゼル燃料は価格据え置きにした。
    結果、「作られた経済性」によりディーゼルエンジン搭載車を選ぶユーザーが、ガソリン車と同程度にまで増えた。

    が、欧州のクリーンディーゼルエンジンは、Noxが多かったので、アメリカの環境基準をクリアできず、アメリカでは全く販売できなかった。

    これを、進んだエンジンだと言い放っていた奴らは、一体何を見ていたのか。
  • uta*****|2018/07/29 08:33

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    1.5リットルで気筒休止ついた2.5並の出力特性で簡易気筒休止付きみたいなもの
    排出ガス問題がある=綺麗な燃焼はできていない
    燃費が優れている、わけではない
    その車に乗ることが楽しいのであればそれでいいんじゃないかな?
    結局、顧客がどう扱うかにもよる
    税制なんてのは自国産業を守る背景もある
    ど正論で議論しても無駄
    一消費者レベルなら自分が満足できる物を買えばよし
    自分の持った価値観を否定する必要はない
    視野を広げ物事を見ると新たな発見があり個人の範囲で楽しめる
    無知な人間を相手取り、見下すことが良い趣味だとは言えないでしょう
  • sup*****|2018/07/29 06:02

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    ダウンサイジングターボって、欧州では「単なる節税を狙っただけ」なのに、日本では先進的だとか言い出してる、アレでしょ?
    ちゃんちゃらおかしいよね、「欧州での節税対策」が「日本では先進的」だっていう発想がさ。
    欧州には欧州の事情があるだけで、彼ら欧州車メーカーはそれに合わせているだけなのに、それを先進的だとか言い出す奴は、正直どうかしている。

    で、本題で言うと、ダウンサイジングターボは消滅予定だよ。
    理由は、加給時の不完全燃焼があるので、Noxをクリアすることが難しいのと、Co2排出量も多いから。
    直噴で細かく制御すればなんとか…って期待があるんだろうが、カーボン規制が入るようになると、クリーンディーゼル並みにカーボンを出す直噴自体が終わる。
    世界中の企業が、完全直噴&ターボから手を引いてポート噴射も含めたエンジンを開発していて、さらにハイブリッド搭載に向かっている理由は、明確なんだよ。

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