現在位置: carview! > ニュース > ニューモデル > 【週刊クルマのミライ】ホンダ・クラリティPHEVのエンジン熱効率は40.5%。ハイブリッドはエンジンを進化させる!?

ここから本文です
ニューモデル 2018.7.22

【週刊クルマのミライ】ホンダ・クラリティPHEVのエンジン熱効率は40.5%。ハイブリッドはエンジンを進化させる!?

  • みんカラ つぶやく
  • このエントリーをはてなブックマークに追加

ホンダからクラリティPHEVが登場しました。メーカー希望小売価格588万600円というプラグインハイブリッドカーは、エンジンをかけずにバッテリーの電気だけで走行できるEV航続距離を114.6km(ホンダ調べ)とした、電気自動車に近いPHEVといえます。

しかし、電気自動車に近いからといって、またエンジンの主な役割は発電だからといって、エンジンがなおざりにされているわけではありません。クラリティPHEVに搭載される直列4気筒1.5リッター・アトキンソンサイクルエンジンの最大熱効率は40.5%と世界的に見ても非常に高いレベル。

    【ホンダ・S660モデューロX】本格的に開発をしたエアロをチェック バンパー内のフィンや電動ウイングの追加フラップが空力を大幅に向上させます

おそらく1.5リッター”ガソリン”エンジンとしては世界一といえっても過言ではない性能を持っています。

国産に限らず、世界的にみても、ホンダが実現した最大熱効率を超えるのはトヨタのダイナミックフォースエンジン(2.0リッター/2.5リッター)の最大熱効率41%くらいではないでしょうか。そして、ホンダとトヨタに共通しているのは、いずれもハイブリッド用エンジンだということです(トヨタの非ハイブリッド用エンジンの最大熱効率は40%)。

コンベンショナルなパワートレインにおいては「最大熱効率を追求することは実用燃費においてはナンセンスで、最大熱効率にこだわるよりも熱効率に優れた領域を広げることに意味がある」という見方もありますが、プラグインハイブリッドやレンジエクステンダーEVのような一定回転での発電用エンジンとして利用するのであれば、熱効率を高める意義があります。

アイドリングから最大トルク発生回転あたりまでフレキシビリティが求められるコンベンショナルなエンジンよりも、ある程度は発電専用と割り切りことのできるシリーズハイブリッド用エンジンであれば、エンジン熱効率の有利な領域を積極的に使うことができ、最大熱効率のメリットを引き出しやすいパッケージといえるからです。

世界的にパワートレインの電動化がトレンドとなっている現在、内燃機関はハイブリッドカーのパワーソースとして生き残るといわれていますが、電動化時代だからこそ最大熱効率においてブレークスルーが可能になるといえるのかもしれません。電動化が内燃機関を進化させるというパラドックス的な状況なのです。

(山本晋也)

  • みんカラ つぶやく
  • このエントリーをはてなブックマークに追加

(clicccar 山本晋也)

コメントの使い方

みんなのコメント

ログインしてコメントを書く

  • jst*****|2018/07/22 12:31

    違反報告

    買わないで下さい

    って言う価格設定ですね。
  • col*****|2018/07/22 12:38

    違反報告

    すごかろーが、カッコ悪すぎて他の車買う。
  • kis*****|2018/07/23 12:14

    違反報告

    PHEVや電気自動車、実際所持しているユーザーさんは燃費等でエコなのかもしれません。
    しかし生産過程や使用後の廃棄に至ってまでのトータルしたCO2支出量やリサイクル等の情報も同時に開示して比較する必要があるのではないでしょうか?
    車で使うリチュームイオンバッテリーは廃棄技術が確立されていないって聞いたことが有りますし、車がEV化すると原発が10基以上必要等の情報も有ります。
    一体何がエコなんでしょうか?

(株)カービュー関連サービス

メールマガジン メールマガジン

愛車無料一括査定

あなたの愛車今いくら?

車の種類を選択
事故車 商用車
お住まいの郵便番号を入力
-
※郵便番号がわからない方はこちら

※(株)カービューのページへ移動します