トヨタ・カローラ・ハッチバック 2018年型に試乗 価格次第で目玉商品に

もくじ

どんなクルマ？
ー 構成は「C-HR」　上乗せ分も

どんな感じ？
ー 乗り心地はソフト　不安はなし
ー 「たしなむ程度にスポーティ」

「買い」か？
ー 好バランス　あとは価格次第

番外編
ー 各ドライブモードの制御一覧

どんなクルマ？

構成は「C-HR」　上乗せ分も

オーリスの実質的後継車、というのも妙な話。ランクス／アレックスまではカローラ系であり、現状「（仮称）」扱いだが再びカローラ系に戻っただけだ。

ただし、それは車名だけである。

現行のカローラA＆F（アクシオ＆フィールダー）はヴィッツ等のスモール＆コンパクト向けプラットフォームを用いているが、新型カローラHB（ハッチバック）は現行プリウスから採用された新設計理念による新世代プラットフォームのTNGA-Cを用いる。

つまり、設計が別物の上に車格面でも1クラス上の設定なのだ。

例えば、それは安全＆運転支援装備にも現れている。カローラA＆FにはACCやLKAは設定されないが、カローラHBには全車速型ACCと半自動操舵式のLKAも採用されている。旧呼称で言えばトヨタ・セーフティセンスP相当なのである。

ごくわずかな公表スペックによればパワートレインは全域ミラーサイクル稼働の1.8ℓ4気筒を核としたスプリット式ハイブリッドと1.2ℓ直噴ターボとCVT／6MT。

ホイールベースもC-HRと共通であり、要するに大まかなハードウェア面の構成はC-HRの姉妹車と理解するのが手っ取り早い。

なお、ジュネーブとニューヨークで伝えられた新急速燃焼技術等で熱効率を最大限向上させた新型2ℓエンジンはしばらく導入されないとのこと。

国内向けには初展開となる6速iMTや新開発のダンパー、AVSの設定、車体周りの改良などC-HRに対して「上乗せ」も多く、TNGA-Cの最新仕様にして中核を成すモデルとして期待値は高まるばかりだ。

どんな感じ？

乗り心地はソフト　不安はなし

試乗コースとなったのはFSWのショートサーキット。実用走行を模したチェックには厳しいコースだが、それでも初試乗で確かな手応えが得られた。

まず、たぶんカローラHB（仮称）の象徴的なモデルとなるであろう標準サスのハイブリッドクルマの印象だが、その走りを一言でまとめれば「ウェルバランス」である。

ひとつは新型ダンパーの効果。何が従来のものと違うかと言えば「オイル」である。荷重が掛かった時に摩擦が大きくなる添加剤を加えて、ピストンの動き出しと極低速時の摩擦力を高めている。

つまり、ピストンの初動減衰にフリクションを積極的に使う、という設計。横力を受けた時に曲げ応力でダンパーの摺動抵抗が大きくなりやすいストラットに有効な設計である。

結果、ライントレース性を低下させずに、ピストン速度への依存性が低く減衰力の弱く設定できる。

乗り心地では細かな凹凸に対しては滑らか。例えば洗濯板状の凹凸が刻まれた縁石を踏むとダダダンッという振動が上がってくるが角張った衝撃感がない。路面感覚が柔らかと言い換えてもいい。

それでいて目一杯ロールさせるようなコーナリングで安心感がある。グリップ限界に対しては比較的ソフトなサスセッティング高減衰の踏み締めるようなロードコンタクト感は希薄。ストローク感は緩いにも関わらず、ストローク速度は程よく抑えられ、フルからフルへと切り返すようなロールでも底突きで跳ね返されるような挙動は起きなかった。

悪く言えば挙動も操舵追従もちょっと鈍いのだが、神経質なコントロールなしで思い描いたラインを維持できる。戻し側のコントロールがしやすいパワステのアシスト特性も操縦特性に似合いだ。全部合わせれば「楽チン安心でしかも速い」となる。

「たしなむ程度にスポーティ」

もっとも、この操縦性は新型ダンパーがもたらしたものではなく、シャシーそのもののポテンシャルによる。電子制御可変ダンパーのAVSを装着したモデルでも大差ない。

「スポーツ／スポーツ＋モード」の選択では高めの減衰力で制御され、挙動や操舵追従が引き締まる。切り返しの時のロール速度抑制も向上する。でも、ステア特性は何時だって「弱アンダーステア」である。

およそ60度くらいの角と曲がる1コーナー（A1ルート）に120km/hくらいから全制動で飛び込んでも、90km/h強で空走に近いスロットルオフで飛び込んでも、ほぼ同じラインを維持できた。VSCの安定制御も効いているのだが、サスの素性のよさがあればこそ。余談だがVSCが介入しても違和感はない。

標準サスとAVSの主な違いは乗り心地とメリハリ。標準サスに比べるとAVSの乗り心地はざらつく、あるいはちょっとゴツゴツしている。

挙動や操舵感はメリハリと合わせて、程よくスポーティな味わいというレベル。乗り心地との按配の付け方が巧みで、スポーティ仕様としては少々薄味な印象もあるものの、「たしなむ程度にスポーティ」は大人っぽい落とし所である。

パワートレインの特性はC-HRと大きな違いは見られなかった。アクセル開度の浅い領域ではエンジン回転数変化と速度の一致感もあるが、全開近くではCVT感ばりばり。そこに違和感を覚えるかは個人的な問題だが。

C-HRにはないMT仕様はちょいと好奇心を刺激してくれた。「スポーツ／スポーツ＋モード」選択時には変速時のエンジン回転合わせ（ブリッピング）を自動制御。前記した高速からの全制動飛び込みコーナーで、コーナリング中に制動をじわりと抜きながらダウンシフト、なんて走り方では実に有り難い。

ちなみに欧州仕様のiMTでは独立したスイッチで選択できるとのこと。普段走りやエコ運転にも便利なので、他走行モードでも選べればと思うのだが。

「買い」か？

好バランス　あとは価格次第

現在のCセグ2BOX車ではオーソドックスなプロポーションであり、欧州車の多くがそうであるようにユーティリティ向上のための目立った工夫はない。

しかし、乗降時の頭抜けと後席乗員の視界を配慮したサイドウインドウグラフィックとリアドア形状に象徴されるトヨタ実用車セオリーに則った気配り設計が印象的。

際立つ個性や突出した長所はないが、全方位「いい感じ」というウェルバランスは実践的な魅力である。

Cセグの国際的標準器となるかどうかは別として、トヨタのクルマ造りの基準器が「カローラ」なのは間違いなく、その次世代基準がこのカローラHBで示された気がする。

気になるのは価格だ。内容からすればプリウスやC-HRと同等になりそうだが、開発者の言によれば「カローラの名に相応な」レベルらしい。具体的にはハイブリッド車でプリウスとアクアの中間くらいと予想される。となればコスパは相当なもの。

カローラA＆Fやプレミオ／アリオンの後継にもなるだろうし、今年のコンパクトクラスの目玉商品となる可能性は大である。

各ドライブモードの制御一覧

1.2ℓターボ車（AVS）／iMTはMT車のみ：発進アシストは回転低下エンスト防止アシスト

エコ・パワートレイン：省燃費
・パワステ：標準
・ダンパー：標準
・エアコン：省燃費
・iMT：発進アシスト／iMTインジケータ消灯

コンフォート・パワートレイン：標準
・パワステ：標準
・ダンパー：ソフト
・エアコン：標準
・iMT ：発進アシスト／iMTインジケータ消灯

ノーマル・パワートレイン：標準
・パワステ：標準
・ダンパー：標準
・エアコン：標準
・iMT：発進アシスト／iMTインジケータ消灯

スポーツ・パワートレイン：パワー
・パワステ：標準
・ダンパー：標準
・エアコン：標準
・iMT：自動ブリッピング＆発進アシスト／iMTインジケータ点灯

スポーツ＋・パワートレイン：パワー
・パワステ：スポーツ
・ダンパー：スポーツ
・エアコン：標準
・iMT：自動ブリッピング＆発進アシスト／iMTインジケータ点灯

HV車（新型ダンパー）

エコ・パワートレイン：省燃費
・パワステ：標準
・エアコン：省燃費

ノーマル・パワートレイン：標準
・パワステ：標準
・エアコン：標準

スポーツ・パワートレイン：パワー
・パワステ：スポーツ
・エアコン：標準