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ニューモデル 2018.5.7

【新型日産リーフ試乗インプレ】走りの性能と質感は確実に進化。だが全体的にはビッグマイナーチェンジの域を出ず

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2010年発売の初代を含むグローバルの累計販売台数が今年1月には30万台、4月には国内累計販売台数が10万台を突破した、CセグメントのEV専用5ドアハッチバック・日産リーフ。昨年10月に発売された新型2代目を、市街地および高速道路を中心に公道で約130km試乗した。

内外装のデザインは、世界初のEV専用量販車としてはコンサバティブに思えた初代よりもさらに“普通のクルマ”となった、だがスポーティな、全く異なるものに見える新型リーフ。

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しかしながら全長は+35mmの4480mm、全幅は+20mmの1790mm、全高は-10mmの1540mm、ホイールベースは変わらず2700mm。

これらはフロントオーバーハングの延長、リヤトレッドの20mm拡大(1555mm)、サスペンションの10mmローダウン(最低地上高150mm)によって実現したもので、パッケージングそのものはほとんど変わっていない。

そして、初代と新型を見比べると、ガラスを含めた前後ドアパネル・トリムと前後シートの基本設計は初代から流用されていることが、初代リーフオーナーならずともすぐに見破れるはずだ。

ただしラゲッジルームは、EV専用部品の小型化および搭載位置の変更などにより、容量を初代の370Lから435Lへ拡大。最小荷室フロア幅も700mmから1009mmに広げたことで、9.5インチのゴルフバッグ2セットを横置きで積載可能としている。

とはいえ、インバーターの変更で最高出力が109psから150ps、最大トルクが254Nmから320Nmへ、リチウムイオンバッテリーの容量も30kWhから40kWhに拡大され、JC08モード航続距離は280kmから400kmへと、いずれも大幅に向上した。

また、アクセルペダルのみでの加減速・停止を可能にしたノートの「e-POWER」をさらに発展させ、モーター回生のみならずメカニカルブレーキも併用して低ミュー路での安定性を向上させた「e-Pedal」を採用。高速道路で同一車線において自動的に操舵・加減速を行う「プロパイロット」、駐車を自動的に行う「プロパイロットパーキング」も新たに設定された。

さらに、ボディ・シャシー性能が高められNVH対策も強化されたことから、ロングツーリング性能が大幅に向上していると思ったのだが……その期待は運転席に座った瞬間、裏切られることになる。

フロントシートは絶対的にサイズが小さく、しかも背もたれは上部のえぐれが大きく、座面は先端のカーブが緩いため、腰とヒップに面圧が集中し、フィット感は非常に悪い。あの悪名高き初代日産ティアナを思い出させるそのシートは、しかしながらデザインはごく平凡だ。さらに言えば、ステアリングにはチルトしか調整機構は備わっておらず、腕が短い筆者は肘がほとんど曲がらないポジションを強要される。

床下にバッテリーを搭載するためフロア高が高く、だがヒップポイントは低いため体育座りを強要される後席も、初代より全く改善されていない。背もたれ・座面とも小ぶりかつ平板で、身長174cmの筆者が座ればヘッドクリアランスは5cm程度。これではタクシーの初乗り料金の範囲内が我慢の限界だろう。

筆者は今回試乗する前、エアコンは常時オン、特にエコランを意識しない現実的な走り方で一度も充電せず走れるギリギリの範囲、最低でも200km程度は走ろうと思っていたのだが、この全く進化していない前後席を確認した瞬間、その気持ちは雲散霧消した。

そしてパワートレインを始動し、舵を当てて駐車場を出ると、失望はより一層深まることになる。ボディおよびステアリング機構のねじり剛性が高められたおかげで不快な振動と応答遅れは減ったものの、低速域のアシストが強すぎてインフォメーションを皆無にしてしまうEPSの制御特性は相変わらず。荒れた路面でフロアの振動が伝わりがちなのも、抜本的には改善されていない。

そのうえ、e-Pedalをオンにして走行すると、特に低速域でほぼ加速も減速もしないパーシャル域の範囲が狭く、加速から減速への遷移が急激なうえ、最大減速Gがe-POWERの1.5Gに対し2.0Gまで高められているため、相当慎重にアクセルペダルを戻さなければ、アクセルオフ時につんのめった挙動を起こしやすい。ノートe-POWERが予備知識なしでもほとんど苦慮せずアクセル操作できることを考えると、かえって退化した感すらある。

それ以上に大きな問題は、ブレーキペダルを踏んだ時の回生協調ブレーキの減速特性が、e-Pedalのオンオフで全く変わらないことだろう。アクセルオフだけで0.2Gもの減速度を発生するため、通常はまずフットブレーキを使わないのだが、それでもフットブレーキを使うという状況は、そうしなければ衝突する危険性がある緊急時に限られる。にも関わらず、減速特性はe-Pedalオフ時と全く変わらないため、ブレーキペダルを踏み込んでも、踏力が0.2G以上の減速度を発生する領域に達するまで減速度が上乗せされない。

ドライバーはその間、ブレーキペダルを踏んでも減速しないという空走感を覚えるのだが、その恐怖たるや尋常ではない。勢いブレーキペダルを目一杯踏みつけ、急激に減速Gを立ち上げることになるため、同乗者を酔わせるばかりか後続車からの追突を誘発する危険性すらあるだろう。e-Pedalオン時はブレーキペダル踏力が弱いうちから制動力が強く立ち上がるよう、フットブレーキ側の回生協調制御マップを変更することを強く望む。

高速道路での走り、プロパイロットパーキングの性能は?

気を取り直して高速道路へ入ると、リーフが新型になって進化したことを感じ取れるようになる。その主なポイントは、加速性能と静粛性、ハンドリングと乗り心地だ。

約300kg軽いノートe-POWERが初代リーフと同じスペックのモーターを搭載したため、相対的に初代リーフは発進加速、高速域での伸びとも物足りなく感じられたが、新型では同等以上の性能に。パワートレインからのNVが少ないEVではかえって目立ちやすいロードノイズや風切り音も、初代に対しさらに減少している。

そして、重量物であるバッテリーをホイールベース間に搭載するため、リーフは初代の頃から重心が低くヨー慣性モーメントも少なく、車重が約1500kgに達するとは思えないほど軽快かつ安定感のある乗り味を備えていたが、新型ではそれがさらにレベルアップ。

10mmのローダウン、リヤトレッドの20mm拡大、ボディのねじり剛性15%アップ、ステアリングのねじり剛性10%アップと合わせ、前後ダンパーの減衰力が10%下げられ、リヤバンプストッパーがゴムからウレタンに変更されたことで、ロールを適度に許容しながら応答遅れがより少なく、かつ大きな段差を乗り越えた時の突き上げがよりマイルドになった。

日産自慢の「プロパイロット」は、反応速度に優れるモーターの方がエンジンより相性が良く、滑らかに挙動を制御してくれるものと期待していたのだが、残念ながら車線中央をさほど積極的に維持しようとせず、かつ巡航時は車間距離を取り過ぎで加速のタイミング・量とも遅く、停止時はカックンブレーキになりがちな傾向は、最初に搭載された現行セレナのガソリン車と何ら変わらない。

今回は「C1」こと首都高速道路都心環状線でも試したが、やはり少しでも暗い、白線が薄い、カーブがキツいなど、条件が厳しくなるとすぐに制御を停止する。また、ジャンクションでは本線ではなく支線に向かって自動操舵したり、他の車両に割り込まれてもなかなか減速せず適切な車間距離を取らなかったりすることもあり、単眼カメラだけでセンシングすることの限界を如実に感じさせた。

しかしながら、新型リーフが初採用となる「プロパイロットパーキング」は、熟練ドライバーを超えたと思わせるほど、非常に完成度の高い駐車の技を見せてくれる。

その主な流れは上記写真の通りだが、キッチリ左右対称かつ後方は適度に余裕を持たせた位置に駐車してくれるのは、見事と言うより他にない。なお、通常の車庫入れ駐車のほか、縦列駐車と前向き駐車にも対応しているのだが、その切り替えボタンが右側画面左下ということが直感的に分かりにくいのは要改善点だろう。

新型日産リーフの進化を総括すると、走りの性能と質感は確かにレベルアップしたが、荷室を除くパッケージングとシートがほぼ手付かずのままキャリーオーバーされるなど、全体的にはビッグマイナーチェンジの域を出ていない、というのが率直な印象だ。

今回日産がこのような形でリーフを世代交代したのは、2011~16年の中期経営計画「日産パワー88」で、ルノーと合わせて累計150万台のEVを販売するという計画が大幅未達に終わる一方、欧州や中国などでの電動化に向けた急激な動きへの対応に各自動車メーカーが追われる中、先駆者である日産はやがて来る他社のニューモデルに対抗できるクルマをいち早く投入する必要に迫られた、という事情がある。

初代リーフへの投下資本を全く回収できておらず、販売台数もジリ貧という状況で起死回生を図るには、こうするより他になかったのだろうが、そうした台所事情はユーザーにとって一切関係のない話である。また、「e-Pedal」や「プロパイロット」を、かえって事故を誘発しかねない状況が多い仕上がりのまま目玉機能としてリリースしたことにも、疑問を抱かざるを得ない。

【Specifications】
<日産リーフG(FF)>
全長×全幅×全高:4480×1790×1540mm ホイールベース:2700mm 車両重量:1520kg 最高出力:110kW(150ps)/3283-9795rpm 最大トルク:320Nm(32.6kgm)/0-3283rpm JC08モード交流電力消費率:120Wh/km JC08モード一充電走行距離:400km 価格:3,990,600円

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(MotorFan 遠藤正賢)

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みんなのコメント

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  • med*****|2018/05/07 21:38

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    この記者、誰に頼まれて記事かいてんだ?
  • am0*****|2018/05/07 22:01

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    プロパイロットはすごい
    100㎞設定で
    登り坂を走行していると
    グイグイと言うよりスイスイ走る

    アクセルはまったく踏まないし
    渋滞になったら勝手に減速して
    追従してくれるので
    足がめちゃくちゃ楽でした

    ゴールデンウィークで
    SAでの充電待ちも心配だったけど

    航続距離が延びたのと
    高速道路充電情報アプリで
    満空情報が事前にわかるが便利で
    充電待ちも回避できました。

    最新の安全装備も充実してるので
    400万円が高い買い物だとは
    思いませんでした。
  • mas*****|2018/05/07 16:40

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    ボロクソだね、これで400万か。

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