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ニューモデル 2018.2.2

AWDの安心感、論理的に理由を説明できる? 雪上をアウディで走り、探る 画像163枚

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もくじ

ー AWDの安心感 論理的に理由を言えますか?
ー まずはQ5、そしてQ7 ひとつの気づき
ー 雪上のストレス、原因と解決策とは
ー RS7とRS Q3にみる「安心感」の源

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AWDの安心感 論理的に理由を言えますか?

AWDのクルマで走りはじめた時すぐに感じる安心感の根源について思いを巡らせたことがあるだろうか?

多くの場合は「AWDだから」と簡単に結論づけてしまいがちだが、もちろんその裏にはロジカルな理由が存在している。とはいえ一般的なドライ路面において、複雑に構成された現代のハイテクAWDの真価を体感することが非常に困難であることは言うまでもないだろう。

寒さがピークを迎えるこの季節に、AWDモデルの氷上、雪上試乗会もいくつか開催される理由は、ミューの低い路面が安心感の先にあるAWDシステムの効能をわかりやすく伝えてくれるからである。

標高1540mに位置する長野県の女神湖において開催されるアウディ・ドライビング・エクスペリエンス・イン女神湖の狙いはもちろん、アウディが誇るAWD技術であるクワトロの効果をより深く体感することにある。

ハンドリング路で目一杯(と言っても最高速40km/hほど)走らせたRS6アバント・パフォーマンスは、意外なほどにボディが小さく感じられ、従順な乗り物だった。4ℓV8ツインターボ・エンジンは無過給領域のパワーも確保されており、繊細なアクセルワークにもしっかりと反応してくれた。今回のテストドライブでは、氷上の定常円旋回とブレーキング、スラローム、そして氷に圧雪が少しだけ混じったハンドリングコースにおいてアウディのスポーツモデルであるSやRS、そしてSUVモデルのQラインをドライブすることができた。

まずはQ5、そしてQ7 ひとつの気づき

最初のメニューはスタッドレスタイヤを履いたQ5による定常円旋回だった。アウディドライブセレクトの走行モードは「ダイナミック」を選び、しかしESCはオンのまま。

するとアンダーステアとオーバーステアを電子制御が細かく相殺している様子がわかり、スロットルとステアリングはほぼ一定のまま、時速15km/hほどで安定した円を描くことができた。

スタッドレスを履いたQ5は今回試乗したモデルの中で、スキーに出かけるようなシーンが最も似合うモデルといえる。大きな上屋のQ7と比べると、まるでスポーツカーのような身のこなしを見せるQ5。今回の試乗車の中では前輪へのトルク配分が大き目の印象だったが、それがハンドリングに悪影響を与えていないところにクワトロの美点がある。ESCボタンを長押しして全オフの状態にすると、ハンドリングの素性が姿を現す。フロントタイヤがグリップしている一瞬を狙ってスロットルをポンッと一発踏み込んでやると、キレイな慣性ドリフトがはじまる。

最初はカウンターステアを当ててテールの振り出しコントロールしていたのだが、慣れてくると前輪に舵角を付けないゼロドリフトを保つことができ、走行円の直径も小さくしていける。

次にピレリのウインタータイヤを履いたQ7で定常円を試すと、すぐに難易度が高まったことに気がついた。センチ単位で充分だったスロットル操作をミリ単位の繊細さにしなければならず、スロットルを踏み過ぎれば簡単にスピンモードに陥ってしまう。


今回ペアを組んだドライバー氏は初めての氷上体験とのことだったが、そんな彼がスリッパリーなQ7に苦戦しながらボソッと呟いた。

「これはクルマの性能っていうより、タイヤ性能の違いですよね……」

そー、その通り! とわたしも半分は同意した。

けれどトラクションの多寡を正確にドライバーに伝えるのはクルマ側の性能なのである。クルマというより、モノコックシャシーやサスペンションの精度と言った方がいいかもしれない。

タイヤのグリップのみならず、Q5とQ7の質量の違いも容易に把握できるし、クワトロ(AWDシステム)がタイヤのグリップ、ハンドリングにどのような影響を及ぼしているかもある程度わかってくる。

雪上のストレス、原因と解決策とは

グニャッグニャとした弾性が多く介在する鈍感な車体や、パワーデリバリーにリニアさを欠くエンジンであれば、絶えず自信をもってドリフトをキープすることなどできない。グリップが回復するまでスロットルオフの待ちの時間が増えてストレスが溜まってしまうのである。

一方アタマの硬いAWDシステムならば、カウンターステアを当てている時でも前輪に余計なトルクがかかるため、パーシャルスロットルで車体を安定させようとしてもそれが返って仇になる。

氷上では400psの最高出力や巨大なブレーキといったRSの本懐を活かすことはできないが、しかし235幅のタイヤは、スタッドレスに置き換えても有効で、今回試乗したモデルの中では最もトラクション性能の高いモデルに感じられた。またリアオーバーハングの短さがすっきりとしたボディコントロールに効いていることも確認できた。そしてこれがもしFR車であればテールスライドは容易にはじまるが、後輪がただ真横に滑るだけで推進力が付かず、結果的にコントロールの幅が極端に狭まってしまう。

そう、クワトロ・システムを内包したアウディの走りは安定しているという以前に、まず前にグイグイと進む。だから速く、だから安定し、コントローラブルなのである。これは高速道路の車線変更において、スピードがあれば一連の動作を滑らかに完了させられるという事実にも似ている。

今回の氷上ドライブでわたしが特に感心したのは、クワトロが「余計なことをしない」という点だった。

氷上における直線路においてスラロームと障害物回避を試したS4。車格を越えたしっとり上質なハンドリングは氷上でも健在。障害物回避ではドライバーが下手にブレーキングで前荷重を掛けてしまうとダメ。スロットルオフと一緒にステアリングを丁寧に切っていくと「到底無理」と思えるスピードでもキレイに曲がってくれた。ステアリングを切った時、それを予測していたかのようにフロントの駆動が間引かれていて旋回を助け、一方ステアリングが中立に近く、後輪の空転が大きい時には積極的に前輪が引っ張ってくれる。

というか前輪が掻くことで行き足(わずかな推進力)が付き、後輪のトラクション回復に努めてくれると言った方が正しいだろう。こちらがやりたいと思っている荷重移動を、クワトロ・システムが4つのタイヤを生き物のように操って完遂してくれるのである。

今回の試乗で最も印象的だったのは5mオーバーの全長を誇るRS7スポーツバック・パフォーマンスだった。

RS7とRS Q3にみる「安心感」の源

今回の試乗で最も印象的だったのは5mオーバーの全長を誇るRS7スポーツバック・パフォーマンスだった。長いホイールベースが生み出す穏やかな動きと、正確なシャシーがもたらしてくれるコントロール性はピカイチで、滑りながらの走りでも確実に狙ったエイペックスを掠めることができる。

スタイリッシュなボディに優越を感じ、高速道路を飛ばす1台として最適に思えるRS7スポーツバック・パフォーマンスだが、氷上でも従順なドライバビリティを垣間見せてくれた。車重は2トン越えだが正確なステアリングと微入力域から溢れ出すトルクによって狙った通りの姿勢制御が可能。一方ホイールベースが短く、ドライ路面でキビキビと走るRS Q3は、氷上では想像以上にクイックで驚かされたが、SUVという枠を完全に超越したモデルという独特の立ち位置を確認することができた。

ステアリングは軽いが、その動きに忠実に追従してくる敏感なシャシーを与えられたRS Q3。公道では硬すぎると感じられるアシの弱点も氷上では感じられず、右足の力の込め方ひとつで姿勢を自在にコントロールできた。安定した挙動を求めるなら、ESCとアウディドライブセレクトにちゃんと頼った方がいいだろう。優秀な電子制御と融合したAWDシステムによって、ドライ路面の8分の1ほどの摩擦係数しかない氷上でも意のままの走りを再現してみせたアウディの各モデル。

だが今回テストドライブしている最中、少しも「クルマに乗せられている」という感覚に陥らなかったのは、クルマが確保している高いスタビリティが乗り手にしっかりと伝わっているから、である。

このためドライバーからの入力がオーバーになることもなく、そこにヒトとクルマのちょうど良い棲み分けや協業が生まれる。

氷上でゆったりと体感できる、しかし限界ギリギリのドライバビリティ。実はそれこそが、普段アウディを走らせた時にヒシヒシと感じる高い安心感の正体なのである。

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(AUTOCAR JAPAN 吉田拓生)

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