三菱エクリプス・クロス プロトタイプに国内試乗 走りや居住性を検証

もくじ

どんなクルマ？
ー 「エクリプス」の名で、スペシャリティ表現

どんな感じ？
ー エクリプス・クロス、フットワークは？
ー 1.5ℓターボは新規開拓　CVT含め検証

「買い」か？
ー 価格は未定も、居住性などコスパ高い可能性

スペック
ー 三菱エクリプス・クロスのスペック

どんなクルマ？

「エクリプス」の名で、スペシャリティ表現

エクリプスは北米市場向けに開発され、2012年まで販売されたスポーツクーペ（スペシャリティカー）。車種体系やキャラクターを見ても、その後継車にエクリプス・クロスを置くには少々無理があるが、多様化するSUVのひとつの側面を端的に表した車名と言える。

ジュークの登場時には「現代版サニークーペ」と、C-HRでは「現代版セリカ」と表したが、最近市場を拡大しているパーソナル＆スポーティ志向SUVは際立つキャラという点では正にスペシャリティカーであり、しかも2ドアクーペと違って一般用途にも使いやすく、人気のジャンルとなるのも納得。ならば「現代版エクリプス」をと、そのままにエクリプス・クロスというわけだ。

アウトランダーのプラットフォームを母体に開発されているが、言うまでもなく同車は3列シート仕様までラインナップするアウトドアレジャー＆ファミリー用途向けの実用的設計。

エクリプス・クロスではパーソナル＆スポーティ志向を強化すべく全長を290mm短縮、全高を25mm下げている。ちなみにホイールベースは共通であり、凝縮感のあるプロポーションはエクリプス・クロスのキャラクターとよく表している。

ただし、パーソナル＆スポーティ志向と言ってもオフロード性能や実用性を蔑ろにしないのが初代パジェロ以来SUV市場を牽引してきたミツビシらしい部分。流行りに乗って開発されたモデルではない。

どんな感じ？

エクリプス・クロス、フットワークは？

プロトタイプとはいえ限りなく市販仕様に近いモデルである。せっかく試乗してきたのに長々と解説するのも何なので、まずは試乗印象を。チョイ乗り程度だったが、それでも若々しく軽快なキャラを走りからも感じられた。

フットワークの特性は大まかにはアウトランダーとよく似ている。SUVの高い重心高を硬めたサスで抑え込むのではなく、ストロークを使って往なすのが印象的である。急転舵で深くロールさせても収束がよく、揺れ返しは少ない。

タイトターンやスラロームでも前後輪のグリップバランスの急激な変化が抑えられているので、神経質な修正をしなくても狙ったラインをトレースできる。

これはシャシーの素性のよさだけでなく、4輪のトルク配分を積極的に制御してライントレース性や収束性を高めるS-AWCの効果も少なくない。中でも加減速を伴うウェット路でのコーナリングで効果絶大である。

言うまでもなく、こういった操安面のアドバンテージは雪路等の滑りやすい路面での扱いやすさや安心感まで狙ったもので、ミツビシAWD哲学そのものでもある。

「しっとりとした挙動で安心」ばかりではない。スペシャリティを感じさせる味付けもきっちりと添えられている。

再びアウトランダーとの比較になるが、ロール等のストローク速度は若干速め。減衰よりバネを利かせた感じで、運転感覚は軽快だ。

躍動感を覚える挙動と言った方が適切かもしれないが、クイックになったステア・ギア比もあり、軽く回り込んでいく。スラロームの切り返しの追従性はSUVを忘れさせてくれるほど。それでいてシャープと言うほど切れ込まないのでさらに好印象。

比較車としてRVRも試乗したが、こちらはアウトランダーとよく似た、よく言えば重質で落ち着いた味付け。エクリプス・クロス同様にアウトランダーベースのショートボディ車だけに走りのキャラの違いも際立つ。

もうひとつエクリプス・クロス走りで欠かせないのがパワートレインだ。

1.5ℓターボは新規開拓　CVT含め検証

新規開発された1.5ℓターボを搭載。ポート噴射／筒内噴射のデュアル・インジェクションを採用し、低負荷領域ではポート噴射、高負荷領域では両噴射を併用し、稼働状況に応じた最適な制御を行っている。

ターボに電動ウェストゲートを採用するなど最新の設計が施されている。2.4ℓ級を凌ぐ25.5kg-mの最大トルクを1800～4500rpmを発生。エコ＆パワーのダウンサイジングターボらしいパワースペックを備える。

しかも、使用燃料はレギュラーである。経済面でのエクリプス・クロスの長所のひとつだ。

このエンジンの特性を活かすCVTの変速制御も巧みだ。低中速域ではアクセル制御に呼応した早めの変速を行い、加速時の使用回転域も高めだが、速度上昇とともに変速を抑え、巡航ギアで粘らせるような変速特性へ移行する。

また、安定した高速巡航は試せなかったが、速度上昇とともに段階的変速特性が強まる傾向にあり、「CVT嫌い」のドライバーでも嫌な気はしないはずだ。

SUVとして気になる悪路踏破性だが、電子制御4WDシステムならではのスリップ制御で、駆動面のポテンシャルは相当なレベル。気になるのは175mmの最低地上高だが、これは車輪直前のリップ状スポイラーでの数値であり、実質最低地上高はアウトランダーと同じ。

短いリアオーバーハングを考慮すれば踏破性はアウトランダー以上であり、ハードクロカン常用はともかくとして、アウトドアレジャー系SUVではトップレベルである。

「買い」か？

価格は未定も、居住性などコスパ高い可能性

クーペ的ルックスではサイドウインドウグラフィックが重要だが、エクリプス・クロスのリアドアウインドウは後端部を高くした大開口デザイン。

これは後席乗員への配慮であり、側方見晴らしの向上と閉鎖感の減少、さらに乗降時の頭抜けのよさなどのメリットがある。

また、ドアパネルはサイドシル下面近くまで被い、雨天や雪路や泥濘路走行後の乗降で脹ら脛部の着衣を汚さないように配慮されている。座面地上高の高いSUVでは車体近くに足を着くため、実践的メリットはかなりのもの。

後席はスライド＆リクライニングが採用される。アウトランダーのセカンドシートフレームを移植しているのだが、後席スペースと荷室の按配を付けられるだけでなく、着座姿勢の自由度が高まるのも長所である。スペシャリティ系SUVとしてはかなり居心地のいい後席だ。

安全＆運転支援機能も充実している。ACCは停車までサポートする全車速型。俯瞰表示の全周モニターやBSM等々の周辺監視システムも一通り揃っている。車線維持支援が逸脱警報のLDAなのが、多少気になるが、車格やカテゴリーに十分な水準である。

スペシャリティ系SUVながらタウン＆レジャーにも使いやすい実用性も備わり、プレ＆ポストファミリーには見逃せない一車。国内仕様の価格は未定だが、RVRより多少高い程度で収まる可能性が高く、コスパの面でもかなり魅力的なモデルになりそうだ。

三菱エクリプス・クロスのスペック