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ニューモデル 2017.11.14

日本試乗 4代目ルノー・メガーヌGT 4輪操舵を中心に検証

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もくじ

どんなクルマ?
ー Cセグメント王者 ゴルフと真っ向勝負

    井出有治とメガーヌ3 R.S. レーサーである前にクルマ好き(1)

どんな感じ?
ー 4コントロール 特性がちょっと不思議?
ー 脚、エンジンが「ほどよさ」アシスト

「買い」か?
ー 「ルノー・スポール」というスパイス

スペック
ー ルノー・メガーヌGTのスペック

どんなクルマ?

Cセグメント王者 ゴルフと真っ向勝負

欧州Cセグ車の筆頭と言えばゴルフだろう。キャビン実用性や走りも含めた質感、走行性能等々で死角なしという高水準でのウェルバランスは特筆に値する。そのゴルフと真っ向からぶつかるのがメガーヌである。

欧州では2015年に発表(5ドア車)され、約2年遅れての導入となった。今のところ、日本仕様は5ドア車が2モデル、ワゴン(スポーツ・ツアラー)が1モデルだが、すべてGTシリーズでまとめているのが興味深い。

5ドア車とスポーツツアラーに設定されるGTは205psを発生する1.6ℓターボを搭載した高性能仕様。ゴルフGTI等のホットハッチに分類されるモデル。

5ドア車にはもう1仕様、GTラインが設定される。これはゼンをベースにGT様のドレスアップを施したモデルで、搭載エンジンも実用志向の1.2ℓターボである。

試乗モデルは5ドアのGT。新型メガーヌの謳い文句のひとつに「革新のコーナリングレスポンス」があるが、それを支えているのがGTに採用されている4コントロール。

日産のHICASを筆頭に一時は盛り上がったものの今は国産車で絶滅した4WS技術も再来。果たして「革新」となるかも興味深い点である。

どんな感じ?

4コントロール 特性がちょっと不思議?

勿体をつけるのも何なので、先ずは4コントロールシステムの出来から。4WS技術の難しさのひとつは「如何に効きを意識させないか」だが、そこはとても上手くできている。

タイトターンは操舵どおりにスムーズな回り込み、高速コーナーではどっしりと腰の据わった操縦性を示し、「簡単」「安心」「速い」の三拍子を何処でも実感できるのは違和感なき操縦性の証明でもある。

ただ、理性で考えるとこの特徴は不自然でもある。

タイトターンの旋回性を高めれば高速コーナーでは巻き込み(オーバーステア)やすくなるのに、力学的背反要因が両立されているのだ。

運転感覚でも車両自転軸がタイトターンでは前寄り、高速コーナーでは後寄りの印象。色々なコーナーを同じ感覚で操れるのはドライバーには有り難いが、よく考えればちょっと不思議な特性なのだ。

後輪の操舵方向及び操舵角は速度とステアリングの舵角/操舵角速度を基準に制御される。低速では後輪を外側に向かわせる逆位相、高速では内側に向かわせる同位相を基本として後輪操舵。4WSでは基本的な制御思想だが、ドライバーの意志の汲み取り上手が4コントロールの制御では肝となっている。

定常円旋回の舵角が同じでもアプローチで素早く切り込む時と送り込むように切り込む時とでは求める姿勢変化やラインコントロールが違う。

そういう部分の擦り合わせが巧みなのだ。ステア操作に表れたドライバーの意志に自然に呼応してくれるので運転感覚に違和感がない。

脚、エンジンが「ほどよさ」アシスト

もっとも、これも脚造りの上手さがあればこそ。荒さや揺れ返しを抑え、接地性を高めたストローク制御を考えれば4コントロールなしでもかなりのレベルにあるのは容易に想像がつく。

ただ、揺り返し等々のヨーやロールの無駄な動きを抑える、あるいはスムーズな挙動のための予備動作をしなくても済むのは4コントロールがあればこそ。面倒少なく綺麗にコーナリングできるのだ。

パワートレインもオールラウンド型で、面倒少ないタイプ。実用型ダウンサイジングターボの低回転大トルク高反応で回転を抑えて走らせるのもいいし、深く踏み込んで高回転まで回した時の抜けもいい。

Dレンジ走行では4コントロールの制御共々に穏やか省燃費の「コンフォート」、常用回転域を高めて切れのいい「スポーツ」、その中間設定の「ニュートラル」の走行モードが用意され、各制御をカスタマイズできる「パーソナル」も設定。

ハイアベ・ツーリングにはフットワーク制御を「スポーツ」、パワートレイン制御を「コンフォート」にセットするのが個人的なオススメ・カスタマイズ。

トルコン型ATからの乗り換えではDCTのクラッチ制御が少々ラフに感じられる等々の多少の賛否はあるかも知れないが、総じて品よくまとまった高性能と「優」と「易」のふたつのやさしさを持ち合わせたファントゥドライブは役立つ高性能と愉しむ高性能でもある。

「買い」か?

「ルノー・スポール」というスパイス

前席下スペースが狭く、後席の爪先がちょっと窮屈。後席収納時の段差が大きいなど、実用面で気になる部分もあったが、実用型2BOX車として十分なユーティリティを備えている。

シートの設えは前後席とも硬めのクッションを採用。前席の座面やバックレスト中央部は硬めのクッションで骨格を支えるような座り心地。見た目以上にサポート性がよく、それでいて窮屈ではない。

ホットハッチのスポーツ感とプレミアムコンパクトの質を味わえる内装である。生活を共にするにも悪くない。

価格は334万円。輸入プレミアムコンパクトでは買い得な値付けだ。

しかし、誰にでも勧められるモデルとも言い難い。

それはACCと半自動操舵によるLKAが採用されていないため。車間距離警報や車線逸脱警報は採用されているが、運転支援の遅れは否めない。それよりもスポーティ&プレミアムを優先する、と割り切れないと厳しいだろう。

ただ、安全&運転支援装備の遅れを肯定する気はないが、趣味と実用の両立を求めるドライバーにメガーヌGTが魅力的な一車なのは間違いない。

例えば、内外装に取り付けられたバッヂがすべてメガーヌではなく、ルノー・スポールであることに感激するようなタイプならもう決まりだ。

ルノー・メガーヌGTのスペック

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(AUTOCAR JAPAN 川島茂夫)

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