ロードテスト（7） スズキ・スイフト ★★★★★★★☆☆☆

もくじ

ーはじめに

ー意匠と技術
　★★★★★★★★☆☆

ー内装
　★★★★★★★☆☆☆

ー走り
　★★★★★☆☆☆☆☆

ー使い勝手
　★★★★★★★★☆☆

ー乗り味
　★★★★★★☆☆☆☆

ー購入と維持
　★★★★★★★★★☆

ースペック

ー結論
　★★★★★★★☆☆☆

はじめに

日本が誇るスポーティ・コンパクト、スズキ・スイフトがロードテストに登場です。テスト車輛が1.0ℓ直3ターボのマイルドハイブリッドという日本未導入の仕様なのも、一層興味をそそるところ。はたして、英国編集部の評価やいかに。

小さなクルマが大きなビジネスになる、なんてことをスズキに言うのは、釈迦に説法、孔子に論語というものだ。スイフトの名は、日本でいうところのカルタスの輸出名として1983年に登場したが、これは1981年に資本提携し、スズキ株の5.3％を取得したGMと共同開発されたもの。スズキはこれを開発すると、仕向け地によって車名を変えつつ、ボゴタからナイロビまで世界中でこれを生産した。

第2世代は1988年に導入され、これは昨年までパキスタンで製造／販売され続けた。だが、われわれがスイフトと言って思い浮かべるのは、それまでとは異なる方向性を見せた2004年登場の4代目だ。これと、それに続く5代目は、典型的なコンセプトカーの流儀を踏襲した。それは安価で、元気で、群を抜く素晴らしさを見せる。

欧州ではフォード・フィエスタやヴォグゾール・コルサといった強力なライバルたちと刃を交えることとなったが、そうしたライバルの存在も、この10年余りでスズキが100万台以上を売ることを妨げるものとはならなかった。そこでは今や、スズキのベストセラーとなっている。

現行モデルも、その路線を踏襲する。バレーノやイグニスと同じプラットフォームを用い全面刷新されたそれは、おなじみの道をたどった。室内を拡げ、よりパワフルかつ効率的に、そして軽く、装備類は充実させ、という改良である。また、パワートレインのマイルドハイブリッド化も実施された。しかし旧型は、飾り気のない運動性能の魅力を発揮するクルマで、そこが低価格の小型車市場における、トヨタをはじめとする日本車や、チープな韓国車などとの明確な差別化を生んでいた。

今回は3ドアを排し、新たにブースタージェット3気筒エンジンを導入したことが英断だといえる。試乗車は、3気筒マイルドハイブリッドの、現時点で最上級仕様となるモデルだ。


▶ 意匠と技術　▶ 内装　▶ 走り　▶ 使い勝手　▶ 乗り味　▶ 購入と維持　▶ スペック　▶ 結論


▶ はじめに　▶ 内装　▶ 走り　▶ 使い勝手　▶ 乗り味　▶ 購入と維持　▶ スペック　▶ 結論

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

先代スイフトは派手さこそなかったが、おおむね好ましいルックスだった。多くの部分は直球勝負なデザインだったが、ところどころに抜け目なくシャープなラインや手際よさを見せ、退屈で個性のないをカタチに陥ることを回避している。

新型は、スイフトらしさを引き継ぐことに苦心したようだが、ややソフトで丸みを帯びたデザインが特色のなさにつながることを避けるという点では、十分に満足のいくものとは言えないかもしれない。

もうひとつ注力されたのは軽量化で、素のモデルでは先代より100kg以上減量が図られたという。このうち30kgほどは、巧みな設計で剛性も高めたハーテクト・プラットフォームの採用によるもので、重量は削りながら、40mmの全幅拡大と20mmのホイールベース延長も実現している。重量もかさむガソリン4気筒を搭載した4WD仕様でさえ、車重は1トンを切るという。

90psを発生する1.2ℓ自然吸気のデュアルジェットエンジンは、先代からのキャリーオーバー。ビスカスカップリングを用い、前輪が空転すると後輪に駆動力が伝達される4WDシステムも同様だ。1.0ℓターボのブースタージェットエンジンは111psで、前輪を駆動する。トランスミッションは標準装備が5段MT、オプションで6段ATが設定される。

いずれのエンジンもSHVS（スマート・ハイブリッド・ヴィークル・バイ・スズキ）と呼ばれるマイルドハイブリッドシステムを装備。スターターと発電機を兼ねるモーターで、加速時に穏やかなアシストを行うほか、エンジンの再始動性も向上させる。運転席下に専用の12Vリチウムイオン電池が追加されるため、重量は6.2kg増加するが、モーターが供給する5.1kg-mのトルクは、CO2排出量の削減に貢献。7g/km減少し、100g/km未満を実現した。

制動時には充電も行うこのシステムは、スイフトに技術面の洗練性を吹き込んでいるが、それ以外はいたってオーソドックスな現代のコンパクトカーだ。サスペンションはフロントがマクファーソン・ストラット、リアがトーションビーム。可変レシオ式ステアリングは、電動アシストが付く。シャシーのコンポーネンツの多くは軽量化が図られ、車輛重量の軽減に寄与。ほかの各部も、先代に対して熟慮が重ねられ、信頼に足るアップデートが施されている。


▶ はじめに　▶ 内装　▶ 走り　▶ 使い勝手　▶ 乗り味　▶ 購入と維持　▶ スペック　▶ 結論


▶ はじめに　▶ 意匠と技術　▶ 走り　▶ 使い勝手　▶ 乗り味　▶ 購入と維持　▶ スペック　▶ 結論

内装　★★★★★★★☆☆☆

スズキが奇抜なことを望まないのは、新型のキャビンの各要素によく表れている。デザインは全面的に改修されているが、素材のクオリティは、ユーザーが望む低価格路線をさらに推し進めようとしたことを示唆するものだ。要は、目につきやすいところに、薄っぺらでテカテカした黒いプラスティックが多用されているのである。

そのほかでは、エアコンの操作部や吹き出し口に目新しさはあるものの、エクステリア同様、先代のよりクリーンなデザインを好むという声があることも十分に考えられる。組付けや仕上げのレベルは、これまで通りといったところ。そのため新型は満足のいくものだが、欧州車はもちろん、もしかしたら質感の向上を図っている韓国車をさえ脅かしはしないかもしれない。

とはいえ、ドライビングポジションは適切で、これは20mm下がった前席の着座位置と、新形状でややしなやかになったシートの恩恵。後席もヒップポイントは低くなり、ホイールベース延長とエンジンルーム縮小のおかげでレッグルームも広がっている。全長はこのクラスでは短い方だが、パッケージングの妙と比較的高いルーフが相まって、標準的な体型の成人ふたりが不満なく過ごせる空間を確保した。

ラゲッジルームは、25％増に当たる54ℓの拡大を果たした。これにより、容量はコルサやフォルクスワーゲン・ポロ辺りの標準的な5ドアにかなり近いものとなっている。


▶ はじめに　▶ 意匠と技術　▶ 走り　▶ 使い勝手　▶ 乗り味　▶ 購入と維持　▶ スペック　▶ 結論


▶ はじめに　▶ 意匠と技術　▶ 内装　▶ 使い勝手　▶ 乗り味　▶ 購入と維持　▶ スペック　▶ 結論

走り　★★★★★☆☆☆☆☆

先代スイフトは、ガソリン自然吸気ユニット搭載車の最後の砦ともいうべきクルマだった。特にスイフトスポーツは、常に可変バルブの鋭い切れ味を示した。その熱さは、デキのいいコンパクトカーにふさわしいものだったが、新型のモーターアシスト付きターボの採用は、意味のあるアップグレードだということはすぐに認識できる。

そう思わせるのが、1.0ℓ直3の質だ。フォードのそれに性能でも奔放さでも一歩譲るが、それに似たサウンドとエネルギッシュさをみせる。これは、同じアプローチをとっているからだ。これらはクランクのカウンターウェイトを故意にずらし、左右方向の振動を上下方向に変換し、エンジンマウンドで制御するのだ。

加速時の控えめで力強い吸気の唸りは、トルクがピークに達する2000rpm近辺で発生するが、これはこのエンジンに特有のもの。電力アシストははっきりと体感できるほどではないが、0-97km/hは10.5秒と、コンパクトカーとしては上々の部類だ。

追い越し加速は、ルーズでややしなやかさに欠ける5段MTがなければ、きっと満足できただろう。このエンジンには、ショートストロークで操作が楽しい、フォルクスワーゲンの小排気量エンジンに組み合わされるそれが似合うだろう。ブースタージェットが時にピークパワーを発する5500rpmまで回したい気になるような活気を見せるだけに、ひたすら実用性重視のシフトチェンジが残念だ。

ほとんどノンストップで、それもかなり攻めて走り回ったが、試乗車が見せた燃費は平均16.2km/ℓ。公称値の23.3km/ℓには遠く及ばないが、移動時に限れば20.1km/ℓと、流しているぶんには極めて経済的だ。

テストコース

新型スイフトは、先代の元気者なキャラクターを積極的に引き写しているが、ハードに走ると神経をすり減らすことになる。グリップレベルは高く、基本的なシャシーのスタビリティはどうでもいいのではないかと思えるほどだが、次第に大きくなるロールが前輪の接地を徐々に減らして、最終的にはアンダーステアを発生させるのだ。切りはじめのレスポンスとコーナリングのバランスは、ハンドリングのアジャスト性をせがむようなものではない。

電子制御スタビリティコントロールは、本当に必要な状況以外では影を潜めている。コーナー半ばでのスロットルオンによるアンダーステアを巧くチェックし、また、望めばオフにすることも可能だ。

T2への進入では、トランスミッションのショックによる頼りない乗り心地を露呈する。その振動はキャビンを震わせ、グリップレベルを崩し始める。

やや曖昧なコントロールはスムースなスピードダウンを簡単ではなくする。T4のアペックスではまさにそうだが、ボディコントロールには問題ない。

エンジンは、T6への登りでも3速で加速しようとするが、特に中庸なギア比がここでは役に立つ。

発進加速


テストトラック条件：ドライ路面／気温12℃
0-402m発進加速：17.7秒（到達速度：129.9km/h）
0-1000m発進加速：32.1秒（到達速度：159.3km/h）


キア・リオ（2017）
テストトラック条件：乾燥路面／気温12℃
0-402m発進加速：17.7秒（到達速度：127.1km/h）
0-1000m発進加速：32.7秒（到達速度：155.8km/h）

制動距離


テスト条件：乾燥路面／気温12℃
97-0km/h制動時間：2.9秒


キア・リオ（2017）
テスト条件：多湿路面／気温8℃


▶ はじめに　▶ 意匠と技術　▶ 内装　▶ 使い勝手　▶ 乗り味　▶ 購入と維持　▶ スペック　▶ 結論


▶ はじめに　▶ 意匠と技術　▶ 内装　▶ 走り　▶ 乗り味　▶ 購入と維持　▶ スペック　▶ 結論

使い勝手　★★★★★★★★☆☆

ガラスディスプレイの7.0インチ・タッチパネルを持つマルチメディア・システムは新規機種ではないが、より旧式で優雅さに欠けた先代のそれに比べれば革新的に進歩し、誰にでも扱いやすくなった。

ツヤのあるフレームは周囲のプラスティックと必ずしも調和していないが、このクルマの室内では数少ない、滑らかな手触りを持つ部分だ。明らかに、タッチパネルの操作を助ける。特に、いつも非常に直観的というわけではない場合はそうだ。

デジタルラジオとブルートゥースは全車標準装備で、試乗した最上位グレードのSZ5仕様はスピーカー数が増える。ナビも装備されるが、走行中にキーパッドが使えない点を除けばよくできている。もちろん、それは安全性を考慮してのことだが、高速道路で目的地の最寄りとなる出口を知りたいような場合には困る。個人ごとに違う発音も理解する音声認識は、確かに便利だ。

視界

シートポジションが下がったといえども、小型車に担保されるべき視界の妨げになるほどではないし、英国仕様標準のバックカメラのおかげで後退もしやすい。

燈火類

SZ5にはフォグライト、LEDのデイライト、ハロゲンのプロジェクターライトが備わる。プロジェクターライトは通常時は十分に明るいものの、ハイビームはやや暗い。

ステアリングとペダル

模範解答とまでは言えないが、これといった不満もない。強いていうならば、ブレーキペダルがもう少しアクセルペダルに近くていかも。踏んだ際の重みに不満もない。


▶ はじめに　▶ 意匠と技術　▶ 内装　▶ 走り　▶ 乗り味　▶ 購入と維持　▶ スペック　▶ 結論


▶ はじめに　▶ 意匠と技術　▶ 内装　▶ 走り　▶ 使い勝手　▶ 購入と維持　▶ スペック　▶ 結論

乗り味　★★★★★★☆☆☆☆

この分野では、期待にいささか水を差されることとなった。量販コンパクトカーでありながら、先代は同価格帯のいかなるモデルよりも走り重視のドライバーに関心を寄せられてきた。それは運動性に優れ、円熟した力作だった。しかし新型には、先代にあった生まれついてのアスリートらしさや、たやすく得られる敏捷性、夢中になれるフィールがないのだ。

やや軽過ぎ、弾性のあるフィールのステアリングは、ドライビングがイマイチであることを示す最初の兆候だ。それに続くのが、先にも述べたもたつきのあるシフトチェンジ。興味を削がれるそのギアボックスは、先代スイフトよりもコンポーネンツの関連性が強いバレーノに近い。

市街地では、ステアリングの軽さが、駐車場やジャンクションでの操作性を高めるが、郊外路や高速道路でのペースになると、中立付近のフィールが不足し、比較的高い速度域でのスタビリティが損なわれる。レーンのポジションを常に意識していないと、やや車線を逸れがちになるのだ。

基本的なレベルでは、このスイフトは確かに飛ばせる。グリップレベルは非常に強力で、舵のレスポンスはスマート、ハンドリングのバランスは素晴らしく、ボディコントロールは適切だ。しかしそれら4つの点で、新型スイフトは先代よりも、標準的なコンパクトカーの水準に近い。時として、コーナリングのマナーは陳腐に感じられ、ドライビングを楽しむには外輪へ荷重がかかりすぎる。

一方、乗り心地は、熟成された欧州勢のライバルと比較して、より忙しなく、深みがなく、反響が残る。シャープな突起やバンプも扱いかねる。

もちろんその程度のことは、鋭く精確で一体感のある走りを味わえるなら妥協できるところ。しかし、その見返りがないとしたら、それは単に先代モデルほどの円熟味を得られていないということだ。


▶ はじめに　▶ 意匠と技術　▶ 内装　▶ 走り　▶ 使い勝手　▶ 購入と維持　▶ スペック　▶ 結論


▶ はじめに　▶ 意匠と技術　▶ 内装　▶ 走り　▶ 乗り味　▶ スペック　▶ 結論

購入と維持　★★★★★★★★★☆

スペックを別にすれば、スイフトはライバルと比較してかなり高いバリューがあるといえる。英国内のグレードはSZ3／SZ-T／SZ5の3つで、価格は￡10,999（165万円）からとなっている。

その最廉価版、エンジンは1.2ℓガソリンで、デジタルラジオやブルートゥース、エアコンは標準装備。しかし、おすすめはSZ-Tだ。1.0ℓターボを搭載し、リアカメラや16インチに拡大されたアルミホイール、スマートフォンとリンクでき7.0インチのタッチパネルを備えるインフォテイメント・システムが追加される。最上位のSZ5にはナビやリアのパワーウインドウ、キーレスエントリー＆スタートが備わるが、これより下の2グレードでこそ価値が引き立つ。

ポロやフィエスタ、スコダ・ファビアより数千ポンド安く、装備レベルは上回る。価格も安いが、小排気量エンジンゆえの経済性など維持費も低く、4WDやATも選べる。1.2ℓユニットのCO2排出量は98g/kmで、燃費は23.3km/ℓ、1.0ℓは104g/kmと21.7km/ ℓで、マイルドハイブリッドがランニングコストの抑制に利いている。ライバルへの競争力も十分な数字だ。

リセールも強い。前者3年もしくは10万kmの保証が付くが、それが尽きても、残価はSZ3で41%、SZ-Tで39%が見込まれる。

価値の推移

新車価格で上回るキア・リオに匹敵する残価が予想される。販売台数で大きく勝るヴォグゾール・コルサも、3年間の残存価値を見れば、スイフトを上回るのは新車販売直後のみで、その後は太刀打ちできない。


▶ はじめに　▶ 意匠と技術　▶ 内装　▶ 走り　▶ 乗り味　▶ スペック　▶ 結論


▶ はじめに　▶ 意匠と技術　▶ 内装　▶ 走り　▶ 乗り味　▶ 購入と維持　▶ 結論

スペックで学ぶ　スズキ・スイフト

レイアウト

エンジン

駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：直列3気筒998cc
ブロック／ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ73.0×79.5mm
圧縮比：10.0:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：112ps/5500rpm
最大トルク：17.3kg-m/2000-3500rpm
許容回転数：6000rpm
馬力荷重比：121ps/トン
トルク荷重比：18.6kg-m/トン
エンジン比出力：121ps/ℓ

シャシー／ボディ

構造：スチールモノコック
車両重量：925kg／-kg（実測）
抗力係数：-
ホイール:（前）6.0Jx16／（後）6.0Jx16
タイヤ:（前）185/55 R16／（後）185/55 R16
ブリヂストン・エコピア
スペアタイヤ：補修キット

変速機

形式：5速マニュアル
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
(1)3.54/5.1(2)1.90/9.5(3) 1.23/14.7
(4)0.88/20(5)0.69/26.3(6)-
(7)-(8)-
最終減速比：3.94

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：16.2km/ℓ
ツーリング：20.1km/ℓ
動力性能計測時：10.5km/ℓ

メーカー公表値：消費率
市街地：20.8km/ℓ
郊外：25.0km/ℓ
混合：23.3km/ℓ

燃料タンク容量：37ℓ
現実的な航続距離：599km
CO2排出量：97g/km

サスペンション

前：マクファーソンストラット／コイルスプリング／スタビライザー
後：トーションビーム／コイルスプリング／スタビライザー

ステアリング

形式：ラック＆ピニオン（電動アシスト）
ロック・トゥ・ロック：3.1回転
最小回転直径：9.6m

ブレーキ

前：φ252mm通気冷却式ディスク
後：φ228mmソリッドディスク

静粛性

アイドリング：44dB
3速最高回転時：77dB
3速48km/h走行時：64dB
3速80km/h走行時：68dB
3速113km/h走行時：73dB

安全装備

ABS／EBD／ESC／ブレーキアシスト
Euro N CAP：-
乗員保護性能：成人-%／子供-%
歩行者保護性能：-%
安全補助装置性能：-%

発進加速

実測車速mph（km/h）秒
30（48）　3.6

40（64）　5.5

50（80）　7.4

60（97）　10.5

70（113）　13.9

80（129）　17.6

90（145）　24.2

100（161）　33.0

110（177）　–

120（193）　–

130（209）　–

140（225）　–

150（241）　–

160（257）　–

170（274）　–

180（290）　–
中間加速〈秒〉

中間加速mph（km/h）2速3速4速5速6速
20-40（32-64）　2.9　4.9　8.5　–　–
30-50（48-80）　3.6　4.9　7.3　11.3　–　40-60（64-97）　–　5.4　7.7　10.5　–
50-70（80-113）　–　5.9　8.7　11.8　–
60-80（97-129）　–　7.1　9.7　13.7　–
70-90（113-145）　–　–　11.4　17.1　–
80-100（129-161）　–　–　15.5　–　–
90-110（145-177）　–　–　–　–　–
100-120（161-193）　–　–　–　–　–
110-130（177-209）　–　–　–　–　–
120-140（193-225）　–　–　–　–　–
130-150（209-241）　–　–　–　–　–
140-160（193-257）　–　–　–　–　–
150-170（241-274）　–　–　–　–　–

各ギアの最高速

1速　49km/h　6000rpm
2速　92km/h　6000rpm
3速　142km/h　6000rpm
4速　195km/h　5875pm
5速　167km/h　4800rpm
6速　195km/h　4606rpm


▶ はじめに　▶ 意匠と技術　▶ 内装　▶ 走り　▶ 乗り味　▶ 購入と維持　▶ 結論


▶ はじめに　▶ 意匠と技術　▶ 内装　▶ 走り　▶ 乗り味　▶ 購入と維持　▶ スペック

結論　★★★★★★★☆☆☆

「いくつかの点で重要な改善がなされたが、走りは先代ほど楽しめない」

先代モデルと比較すると、表面上は、コンパクトカーとしては素晴らしい装備や機能が追加されている。しかし、のめりこめるかという観点ではやや劣る。今回、このクルマは目的への基本的な適合性に欠けるが、先代が価格から期待する以上に提供してくれた長所は持ち合わせていた。

スタイリングやハンドリング、総合的な洗練ぶりでは確かに、客観的に見て大きな進歩は感じられない。逆にその他の部分、少なくとも実用性やパフォーマンス、経済性では、ゆっくりでも効果的な前進を遂げた。大きく、しかし軽く速く。それはたやすくは獲得できない美点だ。

結局のところ、以前とあまり変わらない結論に達する。明らかなメリットにおいて、新型スイフトも目覚ましいコストパフォーマンスを提供し、その点ではビッグネームなライバルのいくつかをすらまごつかせる。しかし、昔ながらの走りの良さでは凌げない。なんともあっけない結末ではあるのだが。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダースドライブコンピューターのカラー表示でもっとも役立つのは、マイルドハイブリッドシステムのバッテリーのコンディションを伝えるものだ。充電は、ブレーキをかけるより、惰性走行の方が早い。平坦な道で、それも市街地であれば、そのことは容易にわかる。

ニック・カケットグローブボックスは悲しいほど小さく、センターコンソールのボックスもない。だから充電ソケットはあるものの、普通のスマートフォンより大きなデバイスは置き場に困る。

オプション追加のアドバイス

エントリーグレードのSZ3でさえ、装備は充実しており、ドレスアップアイテム以外のオプションはほとんどない。中間グレードのSZ-Tがおすすめだが、最上級グレードのSZ5がどうしても欲しいというなら、追い金は￡2,000（30万円）だ。

改善してほしいポイント

・インテリアのクオリティレベルを上げてほしい
・活気あるハンドリングを取り戻してほしい
・もっと先代までのスタイリングに倣えばよかったのに。


▶ はじめに　▶ 意匠と技術　▶ 内装　▶ 走り　▶ 乗り味　▶ 購入と維持　▶ スペック