ケイマンGT4 vs MRスポーツのランドマーク 前編

もくじ

前編
ー 5つ星のケイマン、数十年後も特別か
ー 欧州を震撼させた日本の雄、NSX
ー マラネロの新世代の開拓者、F355
ー 最新か伝説か　同じ予算で選ぶなら…
ー 進歩する技術と時を超えるオーラ
ー 初期のデジタルと熟成のアナログ
ー 機械の不備を忘れさせる跳ね馬の官能性

後編
ー 高品質でカリスマ性も備えるフラット6（9月17日公開予定）
ー 史上屈指のハンドリングマシン、NSX（9月17日公開予定）
ー 繊細にしてリラックスした日本製スーパースポーツ（9月17日公開予定）
ー 活気はあるが古典的なF355（9月17日公開予定）
ー 先例たちとは異なるバランスが印象的なGT4（9月17日公開予定）

5つ星のケイマンは数十年後も特別か

ポルシェ・ケイマンGT4は今年、忘れられない強い印象を残した。路上とサーキットでの走行テストや動力性能の計測で5つ星を獲得し、￡100,000（1505万円）以内のスポーツカーの中でのベストという結論に至った。

イギリスにおける今年のベスト・ドライバーズカーの候補としても十分だ。その選考も近づいてきた中で、過去のライバル2台と比較しながら、少し冷静に判断してみたい。

まず今回明らかにするべきテーマは、このクルマがどれほど素晴らしいのか、その印象はどれほど強いものかを確認することだ。2015年に待ち望んでいたGT4というクルマが、2025年や2040年にも「世界基準」「ジャイアント・キラー」「ランドマーク」だったと評価できるだろうか。

これらの答えは新しい流れを生むと共に、今後20～30年、普遍的なスポーツカーの意味付けを行うことでもある。20年前は珍しくなかったリトラクタブル・ヘッドライトやカセットデッキなどは、今となっては古いロックバンドを録音したカセット・テープと同様にレアな存在となってしまったが。

欧州を震撼させた日本の雄、NSX

ホンダNSXは現在、アメリカ製の後継モデルを発表し、話題となっているクルマだ。ハイブリッドシステムを搭載した新型も、1990年に発表された初代NSXのように、スポーツカーの世界に大きな影響を与えるクルマとなるだろう。

初代NSXはアルミニウムのボディ構造を開拓し、日常的な使い勝手の良さを持ち、驚くほどのコストパフォーマンスで、イギリスではベスト・ドライバーズカーに選出された。日本の技術の見本市のようなクルマだった。

今回の1台は、イギリスに現存する中ではもっとも状態が良いものだと思う。3200ccエンジンとマニュアル・ギアを搭載した2005年登録の最終型モデルで、走行距離はわずか4万km。ホンダUKが所有し、維持管理しているものだ。

欧州の一部の自動車メーカーにとっては、NSXに並ぶクルマを作るのに10年ほどが必要となった。一方で、当時のフェラーリの反応はとても期待されていた。マラネロの328と348が当時のホンダのベンチマークだったからだ。

マラネロの新世代の開拓者、F355

そして1994年にF355が発表される。ルカ・ディ・モンテゼーモロの指揮の下で生産された初のフェラーリで、これは1980年代の不調から脱するモデルとなった。その後のマラネロの業績は加速を続け、経営難から脱出するが、やがて自動車業界の長者番付に名を連ねるセルジオ・マルキオンネがフェラーリの会長となった。

フェラーリをスーパーカーの設計において近代化に導いたのがF355だと言える。348の持っていた運動性能の不具合を改善し、パワーステアリングやアダプティブ・ダンパー、F1パドルシフト・セミATなどを搭載し、幅広い層がフェラーリのオーナーとった。

低走行距離で右ハンドル、ベルリネッタ・ボディのマニュアルギアとなると、イギリスでは￡80,000（1204万円）はくだらないが、左ハンドルの後期モデルでパドルシフト仕様なら、￡15,000（226万円）ほど安く手に入る。今回のテスト車両は、1997年式の走行距離66,000kmで、ブランズ・ハッチにあるフェラーリのディーラーで販売している中古車だ。

最新か伝説か　同じ予算で選ぶなら…

そして今、￡65,000（978万円）を払うなら、ケイマンGT4を選ぶか（ディーラー車に限定される）、ホンダNSXを選ぶか（最終型の低走行モデルが見つかるはず）、フェラーリにするか（左ハンドルのF1パドルシフト・セミAT仕様だ）。それぞれ善し悪しがある。しかし、われわれが知りたいのは、ケイマンGT4のドライビング性能が過去の名車と同様に確かなものかどうか、という点だ。

伝説のスポーツカーに乗りたいのなら、希少で、特別で、限りなく楽しいクルマを選ぶべきだ。ホンダが管理する貴重な1台のNSXは、ジェット戦闘機を連想するキャビンフォワードなコックピットと、目を引く技術が盛り込まれている。

フェラーリは非常に美しいボディに魅力が凝縮されている。フライング・バットレスを持った少し古風なリア周りのスタイリング、斬新な曲面、ワイドなスーパーカーらしいプロポーション。ミッドシップのフェラーリの中でもベストなデザインの1台だといえる。

スポイラーやウィング、ブレーキに20インチホイールなど、ケイマンGT4は先の2台と競合しているようには思えない。素晴らしいクルマに違いはないが、他の2台のようなオーラは感じ取れないが、それはわれわれがケイマンのデザインを見慣れてしまっていることもあるだろう。ほかの2台は、20年ほど昔の希少なクルマというだけで、違った目で見てしまう。ケイマンとは異なる。

進歩する技術と時を超えるオーラ

とはいえケイマンGT4は、メカニカルな部分ではまったく劣っていない。3800ccフラット6は、NSXの3200ccV6に対して馬力もトルクも勝っている。NSXの場合、驚くことに新車当時でもスーパースポーツと呼べる馬力はなかった。対して3500ccのマラネロ製V8エンジンは、8500rpmからレッドゾーンとなる。凄いエンジンだ。

ケイマンは、この3台の中では明らかにもっとも速い。F355に比べ比較的ロングギアであるにも関わらず、中回転域でも十分な加速をするし、NSXと比べれば全回転域で有利だ。ただし、自動車業界の進歩を過小評価している人もいるかもしれないが、現代のホットハッチにはF355より0-100km/h加速で優れているモデルもあるほどだ。

とはいえ、スピードはそれほど重要ではない。3台とも今でも十分速いクルマだ。重要なことは、GT4のエンジンは、フェラーリの40バルブV8エンジンと、ホンダのスペック上は非力なV6エンジンのように、時代を超越した特別な何かを感じられることだ。この3種類のエンジンは、それぞれ不思議な魅力に溢れ、こちらの要求に常に反応してくれる。

初期のデジタルと熟成のアナログ

NSXのV6は、この中ではもっとも古く非力なため、肩を並べるのが難しいという言い訳もできる。しかし、それは不要だ。低回転では大人しく無表情な印象だが、全域にわたってスムースで洗練されている。頭の直後で聞こえるエンジンノイズは、4500rpmから心地よくなり、8000rpmまで実際の加速と操作との一体感を保ちながら駆け上がる。

ギアチェンジは最高に楽しい。ペダル類とステアリングホイールの重さの設定も完璧だ。そして、アクセルペダルのストロークの長さと独特の感触は印象的。現代のバイワイヤ方式では、それは持ち合わせていない。ただ皮肉なことに、NSXのスロットルはバイワイヤによるデジタル制御で、システムとしては初期にあたる。この豊かな感触を生み出すには、かなりの労力を費やしたはずだ。

一方、機械的にリンクされたF355のスロットルのフィーリングは、NSXのデジタル制御と変わらず完璧なもの。少し前のクルマがほとんどそうだったように、フェラーリのペダルは潤滑油が必要でもあるが、直接ケーブルで接続されている。

低速域は安楽だ。高速道路でのクルーズでは、ギアチェンジするかペダルを若干踏み込む程度でほとんどが事足りる。現代のクルマではこうはいかない。当時のクルマに比べれば、操作感覚は半分ほどが削がれている。見方にもよるとは思うが。

機械の不備を忘れさせる跳ね馬の官能性

フェラーリにムチを入れると、エンジンの回転上昇に合わせて独特の色気あるノイズが響きわたる。余りの華やかさに、他のモノゴトは目に入らなくなるほどだ。感情が高ぶる。F1セミATとの組み合わせはマニュアルほど完璧ではないが、壊れにくいし、遅いわけでもない。

ただし、ほんの数km飛ばしただけで、水温計の針が100℃に近づき、少し減速させることになる。NSXでは起きないことだ。そしてコーナーでは、フェラーリのエンジン重量を意識することになる。（後編に続く）