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スポーツ 2019.2.12

【津川哲夫の2019私的新車チェック:トロロッソ】最速シャシーの流れを汲むレッドブル&ホンダ連合の踏襲マシン

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 ついに2019年シーズンがキックスタート。先陣を切ってトロロッソが新車発表を行い、STR(スクーデリア・トロロッソ)14がお披露目された。その初見の感想としては、予定どおり、レッドブルの姉妹車になったという印象だ。

 ホンダ製パワーユニット(PU)/エンジン、そしてギヤボックス、サスペンションを含めて車体のリヤエンドはすべてレッドブルと共用だ。さらにフロントサスペンションのアウター部のアーム類やアップライト等も共通だという。

    ホンダF1、2チームへのパワーユニット供給で体制を変更。レッドブル&トロロッソへの対応は完全に平等に

 つまり、トロロッソはフェラーリと提携しているハース型に近いマシン製作を選んだわけだ。その中でも、もっとも独立性が問われるエアロに関しては昨年型のレッドブルのマシン、RB14を踏襲する形になった。

 もちろんトロロッソとしては新型マシンであり、フロントウイングマウントやドーサルフィンなどにはSTRエアロらしさが残る。新型のホンダ製PUに合わせて作られ、今シーズンのレギュレーションに合致させた広いウイングレットと、トンネル効果を失ったフロントウイングや低くされたバージボード、フラップの広いリヤウイング等の新エアロなどが投入されているのも目新しいポイントだ。

 それでも、基本的に昨年のレッドブル色は隠せない。昨年、独自色が強かったトロロッソSTR13の個性的なハイマウント・フロントアッパーアームはなくなり、STR14はアーム構成もレッドブル型となった。両者で特徴的なのがサイドポッドの処理だ。アンダーカットを最小限にして極端に車体側に寄せるRB型で、これももちろんレッドブル&トロロッソ&ホンダ軍団の戦略的開発だ。

 F1界でもっともコンパクトと言われるホンダPUの利点を上手く使い、スペースを絞り切ったボディワークは新レギュレーションで効果を発揮しそうだ。フロントから外側への行き場を失ったサイドブローには、このタイトなボディワークとフロア上面空間がアドバンテージとなるだろう。

 今後の開発は基本的にトロロッソ独自の路線を進むというよりも、レッドブルとの協調路線となる。逆に言えば、サスペンション剛性とメカニカル部分が昨年以上に強化されたことは確実で、ホンダPUの進化とともに、確実にポテンシャルは上がっているはず。昨年、車体面では最速と言われたRB14の実績と速さを秘めた、侮れないミッドフィールダーとなるだろう。

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