定説「NSR250Rは88が最強」に異議あり！ 最終型（94年以降）は市販レーサーに匹敵する仕上がりだった

最終型NSR250R（MC28）はまるで市販レーサーのような足まわり

ちまたでは「NSR250Rで最高なのは1988年型のMC18」というのが定説です。
たしかに1988年型は1989年型とコンピュータが違っていて、公称値（最高出力45ps／9500rpm）には現れない歴然としたパワー差があります。
でも、筆者としてはそれほど人気が高くない最終型1994年型（MC28）をあえて推します。最高出力は40ps／9000rpm、乾燥重量も134kgと、数値上の性能では1988年型の45ps・127kgより劣りますけど……。

1994年型NSR250Rとは、同シリーズの４代目となる最終型（初代＝MC16、2代目＝MC18、3代目＝MC21）ですが、1994年型の何がイイかって？
まず車体と足まわりです。ホントに前後サスペンションの作動性がよく、減衰力の発生も精度が高いんです。これだけ軽いバイクなのにしっかり路面に追従し、安定性があり、もちろん運動性も抜群。決して挙動がキョロキョロしないし、不安定さが出ないんです。

上級仕様のSEとSPでは、フロントフォークがカートリッジタイプ（伸び側減衰力とスプリングプリロード調整機構付き）で、リヤショックがフルアジャスタブル（伸び／圧側減衰力・スプリングプリロード調整機構付き）となります。

普通、この手のモノショックを採用した本格的なスポーツバイクのリヤショックは、プリロードが1G（空車時サス沈下量）の場合の伸び切り──リヤが沈まないキリギリを基準に設定します。
大概のバイクはそうすると、姿勢がよく旋回性も出るんですが、リヤのスプリング感が出過ぎて（跳ね気味になって）路面追従性が落ちてしまい、少しプリロードを緩める方向にしたくなります。
つまり、リバウンド側（伸び側）のストロークを多めにしてやるんです。
昨今の大型スーパースポーツも、初期の設定から少し沈めてあげたほうがいいと思います。

でも、この1994年型NSR250Rは違いましたね。伸び切りでも跳ねるなんてことはなく、さらにプリロードをかけても、それなりに反応するんです。
結局、伸び切りギリギリでセッティングしたんですが、これでもちゃんと路面のキャップを拾い、伸び側減衰力を合わせることができたんです。
フロントフォークの1G（１名乗車時サス沈下量）もレーサー並みに少なく、初期設定でセッティングが出ていました。

とにかく足まわりは、プリロードや減衰力をかけても、普通の市販車みたいに作動性が落ちない!!　これはスゴイことなんです。
車体もハードフレーキングではしっかり、コーナリングではしなやか。ちなみに、このモデルからスイングアームが両持ちガルアームから片持ちのプロアームになっています。
それによる効果がどこまでなのかは不明ですが、イイ車体なんです。この1994年型の開発時には、フロントは倒立フォークの採用も検討してたということですが、しなやかさ・軽快性を重視して41mm径正立でのままにした、というのも納得です。

一方フレームやスイングアームは、改良ごとに縦剛性をそのままに、捻じれ剛性をアップし、横剛性を落とす方向になっているので、その辺も効いていそうです。
また、1994年型では従来型からタンク後端が25mm短くなり、窮屈感や後ろ乗り感がなくなってライディングポジションの自由度が増し、ホントに250ccレーサーみたいに操れます（感覚的には、ですが）。

レース用HRCカードも生まれた、電子制御システムPGM-IVの拡張性

そのほかでは、最高出力が40psになってしまった（従来型までは45ps）エンジンも実はイイんです。
断然下があって、上までもスムーズに回り、公道では文句なく扱いやすく、リミッターが効くまでは速い!!
1994年型からは電子制御燃料噴射のPGMが進化版のPGM-IVになり、作動を司るCPUは8→16ビット、点火時期制御も16→17区分に（1988年型は８ビット・11区分）進化しています。要するに細かく制御していて、40psの非力さを感じさせません。
最高速が180km/hを超えるようなサーキットなら話は別ですが……。

もう一点、1994年型NSR250Rで話題になったカードキーシステムは、公道での盗難防止策として導入されたんですが「このカードでPGMにアクセスするんだから、点火マップもこのカードキーで変えられるのでは!?」と途中でホンダの開発陣が気付き、別売でSPレース用のHRCカードが作られた経緯があります。
もともとNSR250Rのエンジン出力は、リミッターを効かせて上をカットしてあるだけで、簡単にフルパワー化が可能になっていました。
で、HRCカードを差し込むと、40ps→75psになるという仕組み──。

参考までに、HRCカードにはP-010:アブガス（いわゆるレース用燃料）点火マップ、P-020:アブガスのレイン点火マップ、P-030：無鉛ハイオク点火マップがあって、いずれもオイルポンプを切り、混合ガソリンを使用します。
なおHRCカードでは、公道での使用を防止するため灯火類が使えず、通常スピードを表示するデジタルメーターに水温が表示される設定でした。そして購入時は、廃車証明が必要なレース専用でした（たまのサーキット走行用に欲しいという人もいるかもしれませんが、そんな融通は効かないのが残念）。
このカード、ネットで一部が出回っていた時期がありました。8～10万円とけっこうな高値がついていましたけど……。

で、当時HRCの開発陣はさらに凝っていて「筑波サーキットでの夏場ならコレ」というように、ちゃんとエンジンテストしたチューニングカードをレースごとに作って、エントラントに配っていましたね。
メーカーが徹底したテストで得たデータなので、指定キャブセッティングなら最高のパワー＆出力特性が得られるわけです。ズルといえばズルですが、レギュレーション違反ではなかった。当時のメーカーにとって「SPレース」はそれほど重要だったというお話です。

というわけで!?話が公道モデルから脱線してしまいましたが、市販の標準カードキー仕様でも1994年型NSR250Rは、公道では超上質な2ストスポーツです。単なる数値や体感加速だけじゃないってことです。
なので仮に1988年型を手に入れられなくても、1994年型なら十分……いや、1994年型こそ最高でしょう。ただし、足まわりはちゃんと整備してくださいね。キャブ、RCバルブ、チャンバー、サイレンサーなどのお掃除もお忘れなく。

レポート●石橋知也　写真●八重洲出版『モーターサイクリスト1994年１月号』／ホンダ　編集●上野茂岐

Comments

88も94もマトモなのは高くて買えないお

中古で買うと高確率でスペアが無いというね