【もう一度乗りたい90～00年代車】クラシックを追求したカワサキ W650

カワサキW650：元バイク雑誌編集長の「忘れられない1台」

80年代からのレーサーレプリカブーム、90年代半ばまでに盛り上がった大排気量クラスでの300km/hバトル──もはや乗り手の技量に対して手に余る高性能路線は、止まるところを知らぬかに思えたものの、過熱すれば沈静化するのは世の習い。バイク乗りの中に、身の丈に合った嗜好を求める向きも増えてきたのが90年代後半だった。そうした流れに乗りヤマハSR400（1978年デビュー）は消滅のウワサを乗り越えてクラシックなロングセラー車となりつつあり、ホンダはGB250クラブマンやGB400・500を登場させた。だが、中身も外身もクラシック路線を真摯に追求して生まれたのはカワサキW650だった。

「昔の名前（W1シリーズ）を復活させただけ」に思われ、実車に触れていない発表当初は安直なモデルじゃないかというイメージが先立った。だが、現代では非常に珍しくロングストローク型でメッキの仕上げも美しく垂直にそそり立つエンジンは、失礼ながら当時のカワサキらしくない華やかな一面を感じさせた。

そのころのカワサキのイメージは、ゼファーシリーズ（400、750、1100）に代表されるように、既存のエンジンをクラシカルなフォルムに纏う、言葉は悪いが出来合いをうまく使う印象があった。実際カワサキはそれまでも一度開発したエンジンをうまく延命して使い続けるイメージの強いメーカーだったが、W650のそれは完全新設計。しかも相当に気合の入ったものだったことを、発売前の開発者インタビューで思い知らされた。
エンジン開発担当は渡辺芳男さんというベテラン技術者だった。話ぶりは朴訥で控えめな印象の方だったが、それゆえに誇張のない革新の積み上げを感じさせた。各部をメッキ仕上げにしたほか、エンジン右側には往年のOHVエンジンのプッシュロッドトンネルを思わせる２本のタワーを配置。その中身はOHCベベルギヤのバルブ駆動機構であり、バルブの駆動に国産で稀有なこの方式を採用したのは「外観を意識しつつ現代的な機能も満足させたかった」という理由だった。

ボア・ストローク72mm×83mmと、当時の国産バイクでは非常に珍しいロングストローク型の空冷675cc並列2気筒エンジンは、当然高回転型ではなくゆったり大らかに回ることをねらったトルク型で、同時にフライホイールを排気量の割に異例に重いもの（同社の大排気量クルーザー バルカン1500用と同等だった）を採用したのも特徴だ。なぜそんなことをしたのか？　話を聞いただけでは実感が湧かなかったが、数々の異例な方式を取り入れたエンジンは「それまでのバイクと相当異なる味わいじゃないか」と期待が膨らんだのを覚えている。

そして実際の乗り味はというと……セルボタンを押す（キック始動も可能）と、現代的に消音されたエンジンは滑らかに回る。しかし、ポコポコとした鼓動を乗り手に絶えず伝える。軽いクラッチを繋げば、車体はアイドリングしていた慣性のままスルッと進み、1000rpm台からエンジンが粘る。そうしてポコポコとした鼓動が徐々に力強くなって、3500rpmまでの常用域で十分に滑らかさと力強さを感じさせる。

重いフライホイールマスのためエンブレはほぼ効かず、スロットルを緩めてもスルスルと惰性で走り続けてしまうが、それもW650のエンジンが持つ唯一無二の「らしさ」でもある。既存のクラシックバイクにも、昨今のバイクにもない練られた個性が凝縮されているのだが、さらに驚くのはこの低中回転トルク型エンジンが素直に高回転まで回り切ることだ。4000rpmから上はあくまでW650のエンジンにとっては余技かもしれないが、まるでモーターのように素直に回り振動も気にならない。

これがもし往年の名車「W1シリーズ」なら乗り手は振動と格闘することになる領域だが、W650はそうした高回転域も十分実用域なのだ。最高出力はW1系と大して変わらぬ50馬力。しかし、この実用性の広さとエンジン特性の豊かさは、四半世紀以上を経たカワサキバーチカルツインの進化を実感させるに余りあるものだった（個人的にはW1系の荒々しさも大好物ではあるが……）。

現行のW800とはまったく違う、W650の車体＆エンジン特性

かように味わい深く、実用性も犠牲にしていないW650のエンジンには感心しきりなのだが、車体には作り手の「練られた妥協点」も感じさせた。
水平で幅を詰めて配置させたいキャブトンマフラーのため、フレームをはじめスイングアームの幅は極力スリムに、ヘッドパイプはすっきりとそこそこ高い位置に配置するなど、見た目のクラシックにもこだわった。それゆえに、開発者は車体をさほど高くない妥協点でまとめたのだ（車体をスリムにまとめた代わりに、フレーム材質の硬質化で補ったと語っていた）。実際、高速域になればなるほど心許なく感じさせる跳ね気味の挙動は、やはり同車がテイスティでクラシカルな外観上の路線を真摯に悩んだ故のものだったことを実感させもした。

こうした部分に対応するためだったのだろう、2001年のマイナーチェンジでキャスター角を0.5度寝かせ、トレール量を3mm増やし、フロントサスの設定変更など見直しを行っているが、乗り比べても大進化と言えるほどのものではなく、高速走行では車体は外乱で安定性が乱れる要素が強かった（エンジン性能面では十分実用的なのだが……）。
特にアップハンドル仕様の方が高速走行が苦手だったように記憶している。
こうした車体の「妥協点」と思われる部分について考えられるようになったのも、『別冊モーターサイクリスト』の編集部に所属し、旧車と現代車を相当な台数で試乗させてもらったからこそだが、W650は作り手のねらいや熱意、往年の名車が持つものをどう現代に落とし込むかという葛藤までも実感させてくれたモデルとして、今なお心に残っている。

なおW650は、その後普通二輪免許ユーザー向けの派生モデルW400（ボア・ストローク72mm×49mm）を登場させたほか、後継型のW800（ボア・ストローク77mm×83mm）へと変遷していく。
W400のエンジンは完全にショートストローク型となり、非常に扱いやすいエンジン特性だったが、650のゆったりとした回転感は皆無だった。
一方、W800は各部の剛性が見直され、車体面の正常進化を実感できるし、若干ショート方向になったボア・ストローク比、緻密に燃焼効率を高めたフューエルインジェクション化で動力性能は洗練されている。「よく出来ているなぁ」と思う半面、W650で感じたあの絶妙なバランスは味わえなかった。
2008年9月、W650は生産を終了した。現代の厳しい環境規制に空冷のまま適合し、W650からバトンを渡された正常進化版W800を否定するつもりはない。だが、古臭いバイク乗りの自分は、あのロングストローク型特有の回転感を含め、キャブレター仕様ならではの絶妙にちょっとぼやけたエンジンピックアップ、乗り手に操作を考えさせてくれる中回転域、そして高回転域での自然な頭打ち感まで味わわせてくれる元祖W650が忘れられない。開発に携わった技術者の志なども含めて、650は表情の豊かさで、乗り手に訴えてくるものが濃厚だと思うのだ。

カワサキW650主要諸元（2008年モデル・アップハンドル仕様）
【エンジン・性能】
種類：空冷4サイクル並列2気筒OHC2バルブ　総排気量：675cc　最高出力：35kW＜48ps＞/6500rpm　最大トルク：54Nm＜5.5kgm＞/5000rpm　燃料タンク容量：14L　変速機：5段リターン
【寸法・重量】
全長：2180　全幅：905　全高：1140　ホイールベース：1465　シート高800（各mm）　車両重量：195kg（乾燥）　タイヤサイズ：F100/90-19　R130/80-18

レポート●阪本一史（『別冊モーターサイクリスト』『モーターサイクリストクラシック』元編集長）　写真●沖 勇吾　編集●上野茂岐

Comments

空冷エンジンが現在も新車購入できることが一番に意義がある

高校生の頃読んでいた片岡義男。当時としたってWなんて古くさいオートバイ。それでもとても人間くさいオートバイなイメージを持っていました。でも僕は中免のまま。W400やらGXやらに憧れたままそれでもなんとか中型にまたがっている。