【MotoGP創成期(2)】WGPからMotoGPへ「4サイクル990cc時代の初代GPマシンたち」＜YAMAHA YZR-M1 編＞-2002年-

2サイクル500ccマシンとの混走となった初年度2002年にフルエントリーした4メーカーに加え、全車4サイクルとなった2003年には、ドゥカティ／カワサキ／プロトンKRがフル参戦を開始。2007年の800cc化までの5シーズンを走った990ccモトGPマシン達を紹介。今回はYAMAHA YZR-M1（2002）をご覧いただこう。

Photos：Nobuya Yoshimura and Yasuo Sato

YZR500ベースのフレームにコンパクトな直４エンジンを搭載
YZR500のディメンションを（できるかぎり）継承した車体に積める4サイクルエンジンをテーマに開発されたのは、V型エンジンでのレース経験がないヤマハにとって、スタンダードといえる並列４気筒。そして、ヤマハ製ロードレーサーの伝統を受け継ぐ4軸構成のエンジンだった。

YAMAHA YZR-M1 2002　エンジン

排気量の上限を990ccと定めた新生モトGPのレギュレーションで許されるかぎりの動力性能を追求したホンダとは対照的に、ヤマハでは当初、2サイクル500ccマシーンと同等以上という控えめな目標が設定され、エンジンの仕様もそれに合わせたものだった。

フルサイズではなかった排気量（デビュー当初は942cc、のちに967ccまで拡大）やチェーンによるカムシャフト駆動、電子制御ディバイスを追加していたとはいえ、基本的にはキャブレターそのものだった燃料系などがその一例。

このマシーンとその小改良版といえる翌年型で2002～03年の２シーズンを戦い、惨澹たる結果に終わったヤマハではあったが、2003年中に行われた開発体制の全面刷新と合わせて、4バルブ化／クロスプレーンクランクシャフトの採用／電子制御フューエルインジェクションの装備などを盛り込んだ新型車を開発し、ホンダから移籍したロッシの手により、2004～05年のタイトルを獲得した。

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Comments

同じ排気量だったら、２STの方が絶対に早い！、小形軽量ハイパワーの２ST、エコじゃ無いからって消えてゆくのは残念で仕方ない、排気ガス問題、日本の技術で何とかならないかな？

2st時代に4st楕円ピストンで挑んだホンダ。
ヤマハは王道、ホンダは挑戦者って感じがします。