【次世代コンパクト頂上決戦】新型ヤリスvs新型フィット前哨戦の軍配は!!?

　2020年2月に新型が登場予定のトヨタ「ヤリス」とホンダ「フィット」。コンパクトカーカテゴリーではバチバチと火花を散らすライバル同士だが、登場月が重なったことで、その対決の注目度がさらに上昇している。

　そんなヤリスとフィットは、プロトタイプではあるが試乗会がすでに行われ、その走りの特徴もすでにお伝えしている。しかし、多くの読者が最も知りたいのは、「その2車を比較するとどうなのか？」だろう。

　今回は2台に試乗した、自動車評論家であり現役レーシングドライバーでもある松田秀士氏が、プロトタイプによる前哨戦ではあるが、走りを徹底比較してみた！

文／松田秀士
写真／編集部、HONDA

【画像ギャラリー】バチバチ火花を散らすライバル「ヤリス」と「フィット」を徹底比較!!

■ドライビングの重要な鍵「ドライビングポジション」対決

　新型フィットとヤリスが、同じ時期にフルモデルチェンジして登場する。室内スペースの広さや使い勝手がどうのということは、すでにいろんな雑誌で掲載済みだから、ここではその走りはどうよ？　というところに特化して書いてくれ、というのが今回のお題。

　では、まずこのライバル2車の方向性を見てみよう。すでにいろんな雑誌で掲載済みだから細かいことは書かない。デザインを見ただけでもわかると思うのだけれども、フィットのデザインはどちらかというとユニセックスでファミリー向け。インテリアの広さは外観からすぐにわかるとおり。対するヤリスは、1～2人までのパーソナル向けのコンパクトカーとして思い切ったパッケージングで、この2台が成立している。

スポーティさが強めのヤリス（写真上）と、「優しい印象」を重視したフィット（写真下）

　まずコクピットに座ってみよう。ヤリスはAピラーを手前に持ってくることで、前方から側方への視界を確保している。

　一方、フィットは超ハイトワゴン軽自動車やミニバン系に多く見られる、2本のAピラーを備え（フロント側をフロントピラー、手前をAピラーと呼んでいる）衝突入力を太くしたAピラーで支える。フロントピラーをフロントガラスを支えるだけの細いものにしたことによって、側方の視界をしっかりと稼いでいる。どちらも、ハンドリングを楽しむためと安全性に不可欠の視界確保は問題ないレベルだ。

両車の違いが顕著に感じられる視界。ヤリス（写真上）に比べ、細いフロントピラーを採用したフィット（写真下）のほうが、側方の視界が広いことが見て取れる

　次に気になるのがドライビングポジション。どちらもチルト＆テレスコピックの調整幅はしっかりとってあり、それぞれにベストなポジションが作れる。特徴的なのは、ヤリスのステアリングはよくある3本スポークなのに対して（ただし従来よりマイナス5mmの365mmと小径）、フィットは少しレトロな２スポークとしていること。

　フィットの2本スポークはデザイン性を重視した採用だが、過去にポルシェ911にも2本スポークデザインはあったものの、主に視覚的に走りには向いていないと感じる。個人的な見解ではあるが。この点、小径となったヤリスの3本スポークのほうが走りには適していると感じた。ただし、2本スポークのフィットのほうがヤル気の交感神経よりもリラックスの副交感神経優位になると感じたので、疲れないかも？

　次に走りに重要なのはシートだ。ヤリスの場合、シートの特性に対して特別なアナウンスはなかったけれども、座った時のフィット感やコーナリング中のサポートに関しては問題はなかった。

　ひとつだけターンチルトシートといって、乗り降り時にシートそのものが回転して外側にはみ出し、乗り降りをイージーにする機能がオプション設定されている。しかも、これまでのものより安価で助手席にも設定可能。高齢者だけでなく腰痛持ちや女性にも歓迎される機能で、しかもこれまでの福祉車両に採用されているものよりも安価なのだ。ただこれは走りにはそれほど関係がない。

　一方、フィットのシートはボディスタビライジングという新開発モノ。シートフレームを、これまでのSバネ構造からMAT構造と呼ばれる、座面及び骨盤から背骨にかけてを板バネのようなベース構造に変更。

　さらに座面クッションの厚みもプラス30mmとしている（リヤシートはプラス24mm）。これまでフィットのシートは座面の形状が少し平らすぎてブレーキング時なのになどに安定性に欠けていたのだけれども、今回のシートはそのような問題はなくさらにホールド性も大きく進歩している。

　つまり、走りにとってもコンフォート性にとってもかなりレベルの高いシートに仕上がっている。では、ここでどちらのシートがいいのかと言うと、小柄な僕の体型ではフィットのシートが合っていた。

■似てる？　それとも別物？　「乗り心地＆ハンドリング性能」対決

　では、いよいよハンドリングの話をしよう。両者ともプロトタイプとはいえ、試乗会場はクローズドコースだ。ヤリスの試乗会場は袖ヶ浦フォレストレースウェイ。一方のフィットは北海道にある鷹栖プルービンググラウンドだ。

　フォレストレースウェイでは速度レンジに限りがあるけれども、鷹栖プルービンググラウンドでは高速周回路でのテストも可能だった。フィットの180km/hレベルでの走行安定性は問題なかったけれども、そこまでの高速テストを袖ヶ浦フォレストレースウェイではできない。この点ヤリスの最高速レベルでの安定感に関しては未知数ではあるけれども、袖ヶ浦のストレートで140km/h近くを経験した限りではヤリスの実用高速安定性についても問題はない。

　そこで、両車のパワーユニットについて比較しておこう。まずフィットは、直4の1.3Lガソリンエンジンと1.5Lハイブリッドの2種類。対するヤリスは、3気筒だ。直3の1.0Lガソリン、同じく1.5Lガソリン、そして1.5Lハイブリッドだ。直3 1.5Lガソリンは直噴仕様で、1.0Lとハイブリッドはポート噴射だ。

　ここでは特にハイブリッドで比べると、実用域の加速力ではフィットのシステムは電動モーター走行となるので飛び出しから力強い。ヤリスも電気の出し入れを従来より大きく向上させモーターアシストも強化しているので力強い。ただ実用域の加速力はフィットのストレスのなさに軍配。

　では乗り心地はどうか？　どちらもクローズドなコースでの試乗だったが、フィットはメーカーのテストコースだけに欧州路という、一般道とほとんど変わらない路面の荒れたコースも走った。ヤリスの場合の袖ヶ浦フォレストレースウェイは比較的路面がいい。そこで、わざと縁石などをまたぐなどして段差などでのサスペンションの追従を確認してみた。

コンパクトカー向けTNGAプラットフォーム「GA-B」を採用し、クラストップレベルの剛性と、高い操安性を実現。正式発表されたWLTCモード燃費は36.0km/Lとなっている

　ヤリスの場合は、そのような路面状況にもサスペンションがしっかりとストロークして処理していることを確認した。ストロークしても収束はしっかりしていて、尾を引くようなバウンシングもそれほど感じられなかった。これは重量が増すハイブリッドでも変わりはない。

　フィットはより細かく観察できた。フロントサスペンションに関しては、フリクションを徹底的に取り除いた。リアサスペンションではラバーマウントを変更して、2カ所で分散して入力を処理する方式が取り入れられている。これらによってホイールトラベルが細かく路面によく追従している。

　サスペンションストロークそのものは、フィットのほうがあるように感じる。ヤリスではそのような路面を走っていないので100％とは言い切れず、今のところ乗り心地はフィットだ。この点は4人乗車をメインとしているのか？　2人ほどのパーソナル重視か？　の差はあるかもしれない。

まだ正式発表はされておらず、燃費性能は不明のフィット。デザインと同じく、走りも優しい

　では、最後にハンドリングである。ヤリスハイブリッドでは、ハイブリッドの回生ブレーキ力を約2倍にすることで、コーナーへのターンインでフロントの入りがとてもいい。逆の言い方をすると、リアが粘りすぎないので気持ちよくコーナリングする。

　対するフィットは、ステアリングギアレシオをヴァリアブルにしているのは、ハイブリッドの16インチ仕様のみ。応答性もよく深い操舵での切り足しにも追従してくれるので、低中高速にかかわらず安心してステアリングを切り込むことができる。ロールはフィットのほうが大きく感じられるけれども、不安感もなく、コーナリング中の路面凸凹処理に必要十分なストロークと感じる。

　ヤリスはコーナリング初期のストロークにフリクションがなく、コーナリング中は新プラットフォームのサスペンションジオメトリーと、バンプストッピングラバーやスタビの剛性でしっかりとロールを抑制してコーナリングさせる印象だ。しかも、ドライブ中でもフィットに比べてコンパクトなフィーリングがしっかりとあり、少ない操舵角でよく曲がり込む。旋回の中心が車体の前方寄りにあるので、少し巻き込むような印象。それが走り屋にとってはたまらなくなるかもしれない。

　一方、フィットはどこまでもスタビリティ重視。やはり4人乗車を見据えたセッティングだ。サスペンションを動かして、タイヤの路面追従性を上げている。したがって、ドライバーの運転操作次第でスポーティにもコンフォートにも化ける。 言い換えれば、間口が広いハンドリングだ。

　FF車の場合、フロントタイヤが操舵と駆動を受け持つので、リアタイヤはざっくり言うとただついてるだけに過ぎない。しかしこれが問題で、フロントが曲がり始めてからリアタイヤに入力が来る。つまり、常にフロントに遅れてリアタイヤが仕事を始めるわけだ。このためどうすればリアが安定するのか？　どのメーカーも苦心するところ。リアを固めることによってリアタイヤの反応を早くするなど、前後バランスがとても難しい。

　これを見事に解消しているのがルノーで、メガーヌRSに後輪ステアを採用している。つまり、フロントと同じタイミングでリアタイヤも仕事を始めさせるという考え方。そうすることでリヤを必要以上に固めることなく、リアサスペンションのスムーズなホイールトラベルを実現している。

4コントロール（4輪操舵システム）を採用したルノー「メガーヌR.S.」。クラスも、クルマとしての方向性も2台とは異なるが、そのハンドリングの評価は高い

　これは乗り心地にも好影響だ。また、4輪のタイヤの摩耗にも貢献していてローテーションが可能なのだ。しかしながら、コンパクトカーでそこまで高価なシステムは採用できず、既存の方法のなかで、どこまでハンドリングと乗り心地を追求するかがそれぞれのメーカーの腕の見せ所である。

　今回の結論。ハンドリング面では、やはり許容範囲の広い新型フィットに軍配を上げる。

【画像ギャラリー】バチバチ火花を散らすライバル「ヤリス」と「フィット」を徹底比較!!

Comments

ベストカーは経済雑誌なのか？

どっちが勝つ負けるのだの、売り上げそんな中になるのか？

それとも皆んなが選択するクルマでないと安心できない不安症の人の為の自動車雑誌？

選択するという行為から逃げて世間様の声に委ねる
自分で調べ、考え、選ぶ事を放棄して