「技術の日産」結実の傑作セダン!! プリメーラの軌跡を辿る 【偉大な生産終了車】

　毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

　時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

　しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

　訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回は日産 プリメーラ（1990-2005）をご紹介します。

●【画像ギャラリー】 「絶賛」から「賛否両論」へ!? プリメーラの辿った軌跡を歴代モデル別でチェック!!!

文：伊達軍曹／写真：NISSAN

■世界を魅了した革新的国産セダンだったが

　その初代は「欧州車のハンドリングを超えた！」「これはFFのスカイラインだ！」といったニュアンスで絶賛されたものの、微妙なキープコンセプトで臨んだ2代目でややつまづき、大幅にキャラクターを変更して再び攻めた3代目で討ち死にした、セダンボディを中心とする一連の中型乗用車。それが日産プリメーラです。




初代プリメーラ（P10型）。新型サスペンションの採用、ボディ剛性の大幅な向上、コンパクトで空力性能の高いボディなどにより、絶賛と言ってよい評価を得た

 「1990年代までにハンドリング世界一を目指す」という、いわゆる「901活動」のひとつの結実として1990年に誕生したのが、自動車マニアからは大絶賛されたP10こと初代プリメーラでした。

　前輪にはマルチリンク式サスペンションをぜいたくにも投入し、後輪にも専用セッティングのパラレルリンクストラット式サスペンションを採用。

　比較的コンパクトで空力性能の良いボディ（Cd値0.29）などとの相乗効果により、P10型プリメーラは「欧州車と真っ向勝負ができるジャパニーズセダン」とまで評価されました。

　ただしあまりにも「欧州」を意識したせいか、乗り心地は国産セダンとしては非常に硬めで、途中のマイナーチェンジでダンパーとブッシュのセッティングを変え、ややしなやかな方向へ修正しました。

　ちなみに初代プリメーラが搭載したエンジンは2Lまたは1.8Lの直4DOHCで、トランスミッションは5MTと4速ATです。

初代（P10型）の運転席まわり。使いやすいスイッチ類や視認性の高いメーターなど、安心して運転に専念できるよう配慮が行き届いていた

　1995年9月にフルモデルチェンジが実施され、プリメーラは2代目の「P11型」になりました。

　こちらは「ほぼキープコンセプト」と言えるものでしたが、初代ではやや狭かった後席レッグスペースや頭上スペースなどを拡大したため、全幅は初代と同じですが、全長と全高はやや大きくなっています。

2代目プリメーラ（P11型）。全長はセダン/ハッチバックが4430mm、
ワゴンが4515mm、全幅は1695mm、全高はセダンが1400mm、ハッチバックが1415mm、ワゴンが1450mm、ホイールベースは2600mm


　また初代では一般的なユーザーから不評だった硬すぎる足回りを改善（？）するなど、「ユーザーの間口を広げる」という意味でのさまざまな微調整が施されました。

　しかしその微調整が「中途半端」と評価されたのか、あるいは勢いを増していたクロカンブームに押されたのか、2代目のP11型プリメーラは販売台数の面でも「印象」という面でも、初代ほどのインパクトは残せませんでした。

　そこで……と言うべきかどうかはわかりませんが、とにかくそこで2001年に登場したのが、デザインもキャラクターも完膚なきまでに変更された3代目、P12型プリメーラです。

　それまでのプリメーラは――特に初代は――羊の皮を被った狼というか「地味カッコいいスポーツセダン」でした。

　しかし3代目はド派手というか斬新というか、かなりアバンギャルドなデザインへと変貌したのです。ちなみに寸法的にも大ぶりとなり、3代目はいわゆる3ナンバーサイズになっています。

　斬新なデザインは玄人筋からは高い評価を得て、P12型プリメーラは経済産業省「グッドデザイン賞・金賞」やドイツ「レッド・ドット・デザイン賞」など、数多くのデザイン賞を受賞しました。

　しかしそういった受賞とは無関係に3代目プリメーラの販売台数は今ひとつ伸びず、結果として2005年12月には国内販売を終了。

　2007年にはドイツでの販売も終わり、2008年には完全に生産および販売終了となってしまいました。

■「SUV・ミニバンの時代」がプリメーラを不遇へ追いやった？

「日産プリメーラ」というブランドは、なぜわずか3世代で途絶えてしまったのでしょうか？

　それは、端的に言ってしまえばセダンというジャンルそのものが、当時は「RV」と呼ばれていたSUVやミニバンの大ブームに押し流されてしまった……ということなのだと思います。

　初代プリメーラが人気を博した1990年代初頭は、和暦でいうと平成初期。街では5MTのR32型日産スカイラインGTS-t Type-Mがさっそうと走り回り、週刊ヤングマガジンでは『湾岸ミッドナイト』が普通に連載されていた時代です。

　つまりそれは「多くの人間（主に男）が車の走行性能に強い興味を持っていた時代」でした。

　そういう時代であったからこそ、「欧州車を超えた！」と評価された初代プリメーラはよく売れました。

　それは、決して自動車マニアではない普通のお父さんやお兄さんも「セダンであっても、ハンドリングは良いに越したことはないよね」と思っていたからです。

3代目プリメーラ（P12型）。全長はセダンが4565mm、ワゴンが4675mm、全幅は1760mm、全高はセダンが1480mm、ワゴンが1495mm、ホイールベースは2680mmとなった

　しかし1994年頃からいわゆるRVの一大ブームが起こると、多くの人にとって車は「その運転自体も楽しむもの」から「どこか楽しい場所へ行くためのツール」へと変わっていきました。

　そうなると、初代ほどではないにしろまあまあ本格派だった2代目プリメーラは「余暇に使うには不便なセダンだから」という理由だけで売れ行きは鈍るでしょう。

　実際、2代目プリメーラは（決して不人気車ではありませんでしたが）さほどヒットしませんでした。

 「ならば！」ということで日産はプリメーラというブランド本来の「スポーツセダン路線」をあえて捨て、モード系のデザインと「ITドライビング」と称した（当時としては）先進的なコネクト系デバイスでもって最後の勝負に出たわけです。

　しかし、3代目プリメーラはその勝負に勝つことはできませんでした。

　斬新なデザインは玄人筋から高く評価されましたが、一般の素人筋には難解で、なおかつ初代の地味カッコいいデザインを好む層からも（当たり前ですが）そっぽを向かれました。

「そんなことになるなら3代目は初代に回帰して、本格派のスポーツセダンにすれば良かったじゃないか！」という意見もあるかもしれません。

　筆者もいち車好きとしてそう思わないではないですが、仮にそれをやったとしても、プリメーラブランドの消滅は回避できなかったでしょう。

　本格派なスポーツセダンを好む層はいつの時代にも存在します。しかし時代の変化により、その数というか割合は年々減少していました。

　そんなトレンドのなかで2001年に「初代に回帰した本格スポーツセダン！」として3代目プリメーラを発売したとしても、商売が成り立つほどの数は売れなかったはずです。

　要するに「仕方なかった」ということです。

■日産 プリメーラ 主要諸元
・全長×全幅×全高：4400mm×1695mm×1385mm
・ホイールベース：2550mm
・車重：1150kg
・エンジン：直列4気筒DOHC、1998cc 
・最高出力：150ps/6400rpm
・最大トルク：19.0kg-m/4800rpm
・燃費：11.4km/L（10・15モード）
・価格：206万5000円（90年式2.0Ts 5MT）


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Comments

もう昔話しかできないメーカー

志の高かった初代。運動性能はＦＦならば世界トップクラスで、莫大なコストを足回りにかけていた。トランクもリンク式でこだわっていた。

2代目はネガ潰しと大幅コストダウンにより普通の日本車になった。
なぜ初代の延長線上でモデルチェンジをしなかったのだろう。32から33のスカイラインも同じ考えで失敗した。