【AT操作の嘘と本当】完全に停まってからRやPに入れないと壊れるのか!?

　普段オートマチック車（CVT含む）の愛車に乗っていると、何気なくやってしまいがちな操作が、車庫入れなどの際、きちんとクルマを停止せずに、シフトレバーをD（ドライブ）からR（リバース）に入れてしまうこと。

　逆のRからDへの操作もしかりだが、ゆっくりとはいえ、クルマが動いている時にシフトチェンジすることは、昔からATを壊すため、やってはいけないと言われてきた。

　はたして今でも本当にそうなのか？　そこでAT生産メーカーとして世界的に知られるアイシン・エィ・ダブリュの技術本部に勤めるエンジニア に直撃した！

文／野里卓也
写真／野里卓也　アイシン・エィ・ダブリュ　Adobe Stock

【画像ギャラリー】まだまだあるAT操作の嘘ほんと「上り坂でDレンジのままバックするとエンストする?」

まずはオートマチックの仕組みを解説

大型スーパーの混みあっている駐車場で、後ろに駐車するのを待っているクルマがいると、焦って完全にクルマが停まっていない状態でRからD、あるいはDからRに入れてしまうことありませんか？

　筆者は、免許を取得してから今まで、愛車（AT）を駐車する際、必ず停車してからRやDにシフトチェンジしてきた。

　「クルマが動いた状態でRやDにシフトチェンジするとATが壊れる」と耳にタコができるくらい聞かされてきたからだ。

　さて、その操作自体はクルマにどの程度、負荷を強いるものなのか？　クルマが動いている状態で、RやDにシフトチェンジすると、壊れるのか？　その答えを紹介する前にまずはオートマチックの仕組みを少しだけ解説したい。

写真1／AT機構の断面図

　写真1はAT機構の断面図だが、左からエンジンからの動力をミッション機構へ伝達するトルクコンバーター、中央には変速を担うプラネタリーギア、右側には車軸（プロペラシャフト）へ動力を変換するアウトプットシャフトがある。

図1／3つの歯車で構成されるプラネタリーギア

プラネタリーギアはトランスミッション内部でこのように収まっている

　さて、ATの要といえる、変速ギアの役目を果たしている遊星歯車はプラネタリーギア（図1）とも呼ばれている。

　3種類の歯車で構成され、中心の歯車（サンギア）とその周囲には複数の歯車（ピニオンギア）があり、内側に歯車がある内歯車（リングギア）の中で回転している。

　図1の中央を通る軸は前がエンジンからの入力軸、後ろが車軸に伝える出力軸となる。入力軸はサンギアと連結しており、出力軸は3つのピニオンギアと連結している。図1は簡易的なモノで実際はもっと複雑な機構となっている。

　そして、この「プラネタリーギヤ」に動力の断続を行う「油圧クラッチ」、クラッチドラムを固定する働きをする「ブレーキ」、1方向にだけ回転する「ワンウェイクラッチ」を組み合わせ、これらを「油圧ピストン」で順次作動させることで変速が行われている。

　このため、ATセレクターレバーを動かすと、そのつど油圧回路が切り替えられ、「油圧クラッチ」が切れたり入ったりする。停車時にNレンジからDレンジに入れた時にエンジンの回転数が下がり、駆動力がつながってグッと前に動こうとする。

　これが「油圧クラッチ」の断続に伴う挙動で、走行中の連続的な負荷より、停止時の断続的な負荷・衝撃のほうが機械への負荷が高くなる。

　さらに、頻繁にレンジを切り替えたり、駐車時の際、クルマが停なっていない状態でRからDレンジに入れると、クラッチ板が減りやすくなり、摩耗粉が油圧経路に回ればシフト不能になるなど、油圧制御機構のトラブルの原因になる……と、昭和に誕生したクルマのAT車はそう言われていた。

　最近ではトランスミッション内部に上記のセット（ギア）を複数備え、なおかつプラネタリーギアを数多く設けることでギアを多段化し、滑らかで力強い走りを実現している。

CVTは2対のプーリーとそれらをつなぐベルトで構成されており、プーリーの直径を変化させることで連続的に変速することができる。CVTは無段階に変速できるため、変速ショックのないスムーズな走りが可能。また常に最適な変速比を保つことができるため、無駄なエネルギーを使用することなく燃費の良い走りを可能にする

　一方、CVTの場合は動力を伝達する機構が金属ベルトとプーリーを使った方法に変わる。車速によってプーリーの直径が変化して発進時から高速走行まで無段階に変速されるのが特徴。

　しかし、一番のポイントはエンジンの燃焼効率が一番良いところを保ったまま車速を上げることができること。

　ATのようにプラネタリーギアを使った変速機構はないが、前進と後退を切り替えるためにプラネタリーギアを設けている。

アイシン・エィ・ダブリュのエンジニアに直撃!

　さて、本題の「クルマをきちんと停めてRやDに入れないとATは壊れるのか？」という質問に答えてくれたのはアイシン・エィ・ダブリュにて技術本部に勤めるエンジニア。

　アイシン・エィ・ダブリュといえば国内大手のサプライヤーで、ATやCVTといった変速機を手がけているメーカー。業務ではATの設計・開発を携わっているそうで、いわばATの専門家。そんなエンジニアに答えを聞くと、

「ゆっくりとした車庫入れ程度の速度で変速しても壊れるほどヤワではありません（キッパリ）」とのこと！

　では、なぜ壊れないのか？　これまで聞かされてきたのは都市伝説だったのか……。

　「AT内部のクラッチおよびブレーキを制御しながら、プラネタリーギアの回転方向を変えてＤ↔Ｒのギアチェンジを行なっているので、そんな操作をした程度では壊れません。

　あと、機種によってはある車速以上ではギアチェンジができないような構造になっていますのでまず壊れません。

　世の中にはせっかちなユーザーさんもいらっしゃるので、そういった事象は把握していますし、変速が制限されている機種では基本的にそうした操作をしてもギアチェンジされないようにしています。

　また具体的に何km／ｈまで変速がOKなのか、うち（アイシン・エィ・ダブリュ）でもそうですし、変速機を納めている自動車メーカーにも基準があります。

　社外秘なので、ちょっと答えにくいですが、一般的には時速40～60kmとかそんな速度ではギアチェンジされないようにしています」という。

　さらに食い下がって、クルマをしっかり停まっていない状態で、DやRに入れるのを長い間繰り返すと、耐久的に問題ないのか、聞いてみた。

　「アクセルを踏まないようなゆっくりとしたギアチェンジの車庫入れであれば大丈夫だと思います。

　そもそもマニュアルミッションのようにリバースギアがあって、クルマが動いている（ギアシャフトが可動している）時に操作すると、そのギアがガチャっと乱暴に噛み込むワケではありません。

　クラッチおよびブレーキを制御しながらギアチェンジを行なっているのと、アクセルを踏まなければATへの入力トルクも小さいのでギアへの負荷というのも小さいと考えています」という。

　さらにCVTも同様なのか聞くと、CVTの開発者ではないと断りを入れつつも「同様だと思います」とのことだった。

プラネタリーギアを構成する3種類のギアは常に固定、あるいはフリー化してかみ合っているのだが、変速（発進時～高速走行時）するときは、写真の矢印部分にあるクラッチやブレーキを設けており、それを使うことで各ギアの変速ショックを滑らかにしているという。クラッチの役目はギアとギアをつないだり離したりしているのに対し、ブレーキはそのギア自身を固定したり離したりしている。それは油圧を使って制御している。ちなみにこのクラッチとブレーキを使って回転方向を切り替える仕組みは20年前から変わっていないという

　というわけで、ATはそんなにヤワではないことが今回わかった。とはいうものの、件のエンジニアは「長く乗るのでしたらやはり、キチンと停まってから操作をしていただいた方が良いと思います」とのこと。無理無茶なギアチェンジは禁物ですよ！

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Comments

件のエンジニアは「長く乗るのでしたらやはり、キチンと停まってから操作をしていただいた方が良いと思います」とのこと。

最後の大どんでん返し。

壊れる、壊れない事は別として、そんなシフト操作してたらいつか大きな事故に繋がりますよ。