「先代コペンの想定外ツインチャージ仕様！」レガシィ純正タービンとORCスーパーチャージャーをドッキング！

速さと同時に“世界でたった1台”を求めたワンオフツインチャージド！

BD5純正プライマリータービン＋ORC TX07スーパーチャージャー仕様

速さを求めるのはもちろん、同じクルマに乗ってるオーナーに対して違いを見せつけたい…ということも、チューニングを進める大きな原動力となる。このL880Kコペンのオーナーもそんな思いから、ツインチャージャー仕様を目指すことになった。

手がけたのは、ワンオフ過給機チューンを得意とするブレイヴァリー(※)。純正タービンハイフロー仕様からのステップアップということで、タービンの大容量化を図ると同時に、確実に不足する低中速トルクをスーパーチャージャーでカバーするという方向でエンジン製作がスタートした。

ブレイヴァリーによると「軽自動車のエンジンは3気筒が一般的だけど、コペンのJB型は4気筒。排気量がたったの660ccなのに1シリンダー当たりの容積がさらに小さいから、なおさら下のトルクがないんだよね。それを解消するには、もうS/C装着しかないわけ」とのこと。コペンベースのチューニングという時点で、ある意味ツインチャージャー化は必然だったと言ってもいい。

タービンはアフター品に適当なサイズがなかったため探しに探して、BD5／BG5レガシィに搭載されるEJ20 2ステージツインターボのプライマリータービンを流用することに。最大ブースト圧は1.2キロで、660ccの排気量では5000rpm以上で本領発揮という、かなり高回転フリの特性を見せる。

一方、S/Cは、本来1.5Lクラス用のORC TX07をシリンダーブロックの後ろ側に装着。プーリー径によって最大ブースト圧は0.5キロにセットされる。

S/Cのオンオフ制御にはeマネージのVTECマップを使い、エンジン回転数1800～4000rpmとスロットル開度30～60％、それにインマニ圧力の3つの条件が重なった時にS/Cが作動するようなセッティングが施される。ターボのブースト圧はブリッツSBCで制御する。

また、ターボのブースト圧が0.5～0.6キロに達すると、ブローオフバルブを流用したバイパスバルブが開いてS/Cの作動が止まり、ターボで過給された吸気がダイレクトに送られるようになる。

インタークーラー本体はARCのHCR32用純正置き換えタイプを流用。コアを収めて走行風をできるだけ当てるため、バンパーは大胆にカットされる。パイピングの取りまわしも含めて、よくレイアウトしたと思わず感心。

レイアウトは“ターボ→インタークーラー→スロットル→S/C”…と書けば簡単だが「とにかくエンジンルームが狭いから、カタチにするのは大変だった」とのこと。

ブレーキにも注目！ ブラケットを製作してDC5純正ブレンボを移植し、ベルハウジングに穴開け加工を施したプロジェクトμローターをセット。ホイールは7Jオフセット＋33のボルクレーシングTE37。タイヤはピレリPゼロネロで195/40-16だ。

こうして完成したコペンのツインチャージャー仕様。優れた動力性能を発揮するのは言うまでもなく“世の中に1台しか存在しない”という事実も、オーナーの所有満足度を高めているのだ。(OPTION誌2014年12月号より ※ブレイヴァリーは現在閉店しています。)

Comments

いつの情報やねん。

ブレイヴァリーって、2008年辺りに倒産してなかった？