「往年のシビックグループA仕様に乗ってみた！」超ソリッドなハンドリングとZCエンジンの咆哮に感動

伝説のシビックグループA仕様に乗る！

グループAのディビジョン1で活躍したマシンの戦闘力やいかに

ホンダ車チューンの老舗“スプーン”市嶋代表の厚意で、往年のシビックグループAを試乗する機会に恵まれた。

ベースとなるのは、1983年に登場し、翌年1.6L DOHCのZC型エンジンを搭載したスポーツモデル「Si」が追加された3代目シビックだ。グループAには1985年シーズンの途中から排気量1.6L以下のディビジョン1に参戦(無限と中嶋企画)し、第4戦の鈴鹿300kmでは中嶋 悟／中子 修組が格上のディビジョン2／3のマシンを抑えて、見事に総合優勝を飾った。同じクラスでのライバルはAE86やAE82(カローラFX)。1988年のシーズン途中にEF3へと切り替わるまで、ディビジョン1でしのぎを削ったのだ。

ちなみに、今回試乗するのは車体番号14番で、スプーンいわく「車体番号が非常に若いので、市販されることなくはじめからグループA仕様として製作された1台だと思います。もしかしたら、デビューした85年に中嶋 悟／中子 修のコンビでレースを戦ったマシンかもしれませんね」とのこと。

心臓部は、ボア径75φ、ストローク量90mmから1590ccの排気量を稼ぐZC型エンジン。B16Aよりも世代が古いだけにVTECは備わらない。市販モデルの135ps／6000rpm、15.5kgm／5000rpmというスペックに対して、グループA仕様はハイコンプピストンやハイカムが組まれ、CPチューンと合わせて170～180psを発揮。ちなみに、現役当時のレブリミットはゆうに1万rpmを超えていたという超高回転型ユニットだ。

サイドマフラーから吐き出されるのは、ペリ仕様のロータリーエンジンに勝るとも劣らない高周波ノイズ。半径５ｍ以内だと耳もとで大声で叫ばれたところで、何を言っているのかサッパリ聞きとれないほどうるさい。ちなみに、こんな至近距離で10秒もいたら、間違いなく鼓膜をヤラレる。

当時のレギュレーションに合わせて、ダッシュボードはノーマルのまま、ドアトリムも残されたインテリア。メーターは右から油温／水温／タコメーター／油圧計で、シフトレバーの後方にブレーキバランス調整用、さらにその後ろにラインロック用のレバーが設けられる。また、助手席側の足元にはCPがセットされ、手前のダイヤルで燃調や点火時期のセッティング変更を行う。

ロールケージは10点式で、当時のレギュレーションで認められていたアルミ製を装着。助手席の位置に固定されているのは消火器だ。

ホイールは締めつけトルク60kgm!! というグループA仕様専用のセンターロックタイプで、フロントにアドバンスリック(195/55-15)、リヤにエイボンスリック(190/570R15)が組み合わされる。また、ブレーキはフロントAP4ポットキャリパー＋2ピースドリルドローター、リヤ無限(ニッシン)2ポットキャリパーで強化。

鼓膜にササリまくるZCの雄叫びがたまらない！

それでは試乗だ。キルスイッチをONにして、アクセルペダルを軽く踏みこんだままキーをひねると、ZC型エンジンはイッパツで目覚めた。その瞬間、室内に響きわたる高周波ノイズ。完全にアクセルオフだと、アイドリングせずにストールしてしまうほど作用角の大きいハイカムが組まれているから、常にブリッピングをくり返す。鼓膜が痛い…。これは、エキゾーストノートなんていう生易しいモノじゃない。

いやはや、想像を絶する爆音ぶり。グループAで現役だったころ、隣のピットにいた長谷見さんが「うるせぇ！ ココをどこだと思ってるんだ!!」とえらい剣幕で怒鳴り込んできたことがあるそうだけど、そんな話にも思わず納得だ。

スタートで気を使うのはエンジン回転数。3000rpm以下がまるで使いモノにならない(タコメーターもその領域は目盛りがほとんどない)から、アクセルペダルを必要以上にアオリながら出ていく。クラッチは思いのほか扱いやすい。1コーナーを2速で立ちあがって、とりあえずフル加速。6000rpmを超えたあたりからパワーが一段と高まって、それが9000rpmまで持続する。まさに“ハジける”感覚だ。

３速にシフトアップ…と思ったら、すぐに第1ヘアピンの進入にむけてブレーキング。倍力装置を持たないからペダル踏力はそれなりに必要だけど、意外にもストローク量が長く、踏みこんだ分だけキッチリと制動力を発揮してくれる。自分でも分かるくらいコントロール性が高く、ペダルとパッドが直結してるようなフィーリング。

シフトダウンをすませて、ブレーキを気持ち残しながらステアリングを左に切りこむ。と、ノーズが平行移動するかのようにスパッとインを向いて強烈な横Gがやってくる。スリックタイヤのグリップ力ってのはハンパじゃない。これだけ路面を食うなら…と、1ヘア立ち上がりでアクセルペダルを大きく踏みこんでみる。そこで出くわすのが、ステアリングへの強烈なキックバックだ。気を抜いてると挙動を乱すほどで、少しでも舵角が入った状態でアクセルオンするなら、ステアリングを力で抑えこんでおかないとヤバそうだ。

ダンロップコーナーから80Rを抜けて、第2ヘアピンまでの区間で感じたのは、自由自在にラインを取れると思えるほど軽快な身のこなし。ボディサイズは現行デミオよりもコンパクトで、しかも800kg台半ばという絶対的に軽い車重が効きまくっている。

途中、赤旗中断で2ラップしか走れなかったのが残念だが、ステアリングを握れる機会なんてまずありえないグループA仕様に試乗できただけで大満足。そして何より、ここまでのジャジャ馬で戦い続けていた当時のレーシングドライバーたちには感服するばかりだ。

TEXT：廣嶋健太郎（Kentaro　HIROSHIMA）

●取材協力：スプーン　TEL : 0120-112-095

Comments

ZCってグループAで170～180ps程度だったのか。俺のはEF3だったけどポート研磨、ハイコンプ、ハイカムとCPで160オーバー出たからなぁ。VTECに隠れて目立たなかったけど低回転からパンチのあるZCって傑作エンジンだったよな。

当時ZCのCR－Xでジムカーナしていました、エンジンはシビックレースで再車検通らないことしてあるエンジンに乗せ換えてました。
現在はEk9ですが、当時のCR-Xは８６０キロと軽量でしたから、気持ちの良い走りでした。
パワステが付いてなくて、LSDのせいで、スラロームは厳しかった。